Олена Криворучко, директор ДП «Укрдорінвест»

Підприємство “Укрдорінвест” було створено в системі Укравтодору в 2008 році для управління проектами, що фінансуються за рахунок коштів міжнародних фінансових організацій (МФО) на вимогу цих же організацій. Підприємство виступає безпосереднім замовником на території України та супроводжує кредитну угоду покроково – від розробки технічного завдання до здачі об'єкта в експлуатацію та наступного експлуатаційного обслуговування. Іноземці усіляко дбають та контролюють використання власних грошей, тому вимоги до підрядників надзвичайно високі. Але, як то кажуть, хто платить – той замовляє музику. Директор “Укрдорінвест” Олена Криворучко, яка вже два роки очолює компанію, стверджує: варто було лише чітко поставити ціль та запровадити принципово нові правила гри, як іноземні будівельники буквально стали в чергу на українські тендери. І саме ця конкуренція, як бачимо, найкращий “лікар” від неякісного дорожнього будівництва в країні.

- Де і що сьогодні будують в Україні за гроші МФО?

- Проекти дорожнього будівництва фінансуються в Україні групою Світового банку (Міжнародного банку реконструкції та розвитку), а також Європейським банком реконструкції і розвитку (ЄБРР) та Європейським інвестиційним банком (ЄІБ). На сьогодні Світовий банк надав Україні три великих кредити. Два з них досі впроваджуються – це кредитна угода, підписана в 2012 році на $450 млн та кредитна угода на загальну суму $560 млн, що була підписана в 2015 році. Але через недостатні темпи реалізації проектів з боку України сума останнього кредиту була зменшена до $338 млн. Розповім, чому так сталося.

Відповідно до кредитної угоди, підписаної у 2012 році, кошти виділялися в основному на капітальний ремонт та реконструкцію автодороги М-03 Київ-Харків-Довжанський. Проект, що  розрахований на п'ять років, передбачав капітальний ремонт близько 85 км дороги та 20 км нового будівництва в обхід декількох населених пунктів в Полтавській області.

Контракт на виконання робіт з капітального ремонту виграла італійська фірма Todini Costruzioni Generali S.p.A, що надала найбільшу знижку — майже 28%. На жаль, фірма потім проект провалила. У 2016 році (на той час я вже очолювала Укрдорінвест) з'ясувалося, що підрядник практично рік не виконував роботи, постійно виставляючи претензії замовнику. Контракт п'ять разів продовжувався, і Україна несла суттєві фінансові витрати, тому що кожне продовження, згідно умов контракту, передбачало штрафні санкції пропорційно вартості контракту. На паперах проект був "виконаний" на 95%, а інспекція показала – не більше, ніж на 70%. На все це було витрачено близько $200 млн. У серпні 2016 після довгих консультацій з кредиторами ми ухвалили політичне рішення розірвати контракт з італійцями. Повинна зауважити, тиск чинився шалений.

- З чийого боку?

- І з боку підрядника, і з боку дипломатичного корпусу. Постійні дзвінки, прохання про зустрічі, запрошення на вечері... Можливо, вони очікували від мене лобізму та лояльності, оскільки якраз напередодні подій я прийняла посаду, повернувшись з навчання в Італії.

- Чому так сталося, що європейські підрядники, пройшовши всі регламенти МФО, виявилися настільки неблагонадійними?

- Зіграли роль як об'єктивні, так і суб'єктивні чинники. У материнської компанії в Італії виникли фінансові труднощі через кризу в будівельній сфері в Європі. А тут в Україні в дорожньому будівництві на той час теж діяли свої правила ведення бізнесу.

Після розірвання контракту у серпні 2016 року нам довелося дуже швидко вибирати нового підрядника. Новий контракт на добудову окремих ділянок автодороги М-03 на суму $57 млн в підсумку виграла китайська компанія. Також інша іноземна компанія (турецька), що виграла тендер наприкінці 2016 року, вже цього року  планує добудувати два нових обходи населених пунктів в Полтавській області і ще один в 2019 році. Днями також підписуємо з турками контракт на $175 млн на продовження капітального ремонту цієї ж дороги, але на ділянці Полтава-Харків.

У 2017 році в цілому в рамках кредитних угод із Світовим Банком ми підписали 2 нових крупних будівельних контракти та низку контрактів на надання консультаційних послуг, і сьогодні з $450 млн вибірка коштів (основний показник ритмічності реалізації проекту – авт.) становить близько $270 млн. А в нас ще попереду півтора року, так що все йде за планом.

В рамках кредиту ЄБРР та ЄІБ в нас сформувалась деяка економія кредитних ресурсів, які мають бути розподілені. Саме в рамках цього кредиту ми зараз фінансуємо роботи по ремонту  М-05 від Києва до Білої Церкви, які веде вітчизняний підрядник “Альтком”. Сподіваємося, цю довгу історію ми нарешті до кінця року закінчимо. Оскільки вже отримали попереднє узгодження з боку ЄБРР та ЄІБ щодо використання коштів економії для фінансування в наступному році продовження капітального ремонту цієї дороги від Білої Церки до кордону Київської та Черкаської областей, а далі потенційно й до Умані або Кривого Озера, якщо нова кредитна угода буде підписана.

Повинна сказати, що після ситуації з італійською компанією, МФО посилили моніторинг проектів, що реалізуються в Україні. Практично щоквартально місія Світового банку, яка складається в основному з інженерів, виїжджає на об'єкти, дивиться, аналізує. Причому ми, як замовники, не маємо права втручатися в їх інспекцію. Лише потім за результатами відбувається тристоронній "розбір польотів".

- Скільки коштують кредитні ресурси для України?

- Вартість кредитів становить для України LIBOR/EURIBOR + 1-2% – це близько 3-4% річних. Умови дуже лояльні, тому що тіло кредиту погашається вже після завершення будівництва. Але при цьому існують жорсткі вимоги до фінансової дисципліни – за невикористану частину кредитних коштів Україна зобов'язана платити 0,25% від суми залишку. Тобто, чим більше ми затримуємось, тим більше платимо. Таким чином нас стимулюють не затягувати реалізацію проекту.

- В Україні не стільки проблема побудувати дорогу, як її потім зберегти...

- Співпраця з МФО не обмежується тільки фінансуванням будівництва, ремонту або реконструкції доріг. Важливою частиною є також фінансування проектів з експлуатації доріг. В розвинених країнах, на відміну від нас, поняття "експлуатація" - це цілий комплекс заходів, спрямованих на збереження та підтримання життєдіяльності активу. Вважається, якщо на будівництво дороги витратили, припустимо, $100 млн, то для її збереження протягом 10 наступних років необхідно витрачати більше, аніж мільйон на рік. В Україні ж на це завжди не вистачає грошей, та й використовуються вони вкрай неефективно. А все тому, що у державних структур абсолютно немає мотивації попереджувати дефекти, боротися з ними швидко та якісно, знижуючи бюджетні витрати.

На заході підходять інакше – там експлуатаційне обслуговування дороги передається в руки приватного бізнесу за контрактом на 5-7 років. І фінансування з бюджету йде на основі кінцевих результатів за умови, якщо підрядник укладається в конкретні терміни.

Система працює наступним чином: впроваджується спеціальна інформаційна система, яка автоматично інформує як замовника, так і підрядника про появу дефектів. Підрядник зобов'язаний моментально відреагувати. На ліквідацію свіжої тріщини, наприклад, йому дається визначена контрактом кількість годин. Не встигне – отримає оплату за вирахуванням штрафних санкцій. Замовник має технічну можливість стежити за процесом в режимі онлайн. Так само і з зимовим обслуговуванням. Якщо протягом 8 годин після закінчення снігопаду асфальт не чорний - знову штрафні санкції. Така схема повністю змінює філософію підрядника. Він зацікавлений в тому, щоб виконати роботи максимально швидко і якісно. Дорожнє полотно при цьому зберігається довше і краще, тому що дефекти усуваються відразу. А ризик втрати контракту, для отримання якого підрядник зобов'язаний надати значні банківські гарантії, не дозволяє йому халтурити.

Сьогодні в Україні діє перший такий контракт на експлуатаційне обслуговування 180 км ділянки дороги М-06 Київ-Чоп - від Бродів до Стрия. Його виграла турецька компанія. За роботою турків стежить французька компанія, яка здійснює безперервний технічний нагляд. Результати їхньої спільної діяльності ви могли бачити в репортажах в ЗМІ про "200 км щастя".

Про такий підхід мова йшла вже давно, але тільки зараз Україна в цьому питанні перейшла від слів до діла. Надалі подібна система експлуатації повинна стати нормою в нашому дорожньому господарстві. Якщо цю філософію обслуговування зрозуміють і приймуть також вітчизняні підрядники, то про вбиті дороги ми в решті решт забудемо.

- А вітчизняні компанії взагалі зможуть подолати ваші кваліфікаційні вимоги?

- Так, вимоги серйозні, але інакше і бути не може. Реалізація проектів МФО на території України для вітчизняних підрядників завжди була ласим, але майже недоступним шматком. Наприклад, однією з вимог для підрядника є фінансова стійкість протягом п'яти останніх років, підтверджена аудиторським висновком та звітністю, де чітко простежується прибутковість. Плюс необхідно надати банківські гарантії пропорційно вартості контракту (на десяту частину суми, приблизно). Все це "відсікає" несерйозних підрядників і підвищує поріг корпоративної відповідальності за репутацію.

Причому для нас він теж високий. Підрядник може безпосередньо звертатися до кредитора, якщо відчує заангажованість з нашого боку, за що ми, в свою чергу, отримаємо серйозні штрафні санкції. Тим самим забезпечуються високі стандарти ведення бізнесу.

У підсумку ми маємо більшу конкуренцію на торгах, ніж на подібні контракти у вітчизняній системі державних закупівель Prozorro. Якщо в Prozorro конкуренція на дорожні будівельні роботи у 2017 році становила 1,5 учасника, то у нас мінімум 15. Якби й хотів, не домовишся і не підтасуєш результати. Сьогодні на наші тендери подається багато китайських компаній – після виграшу їхніх колег в тендері для траси М-03 ми спостерігаємо справжню китайську експансію в нашій дорожній сфері. У 2017 році було підписано вже три контракти з китайцями, і подивимося, як у них підуть справи.

Річ у тім, що у них інша філософія роботи. Китайські бізнесмени звикли, що держава забезпечує їх всім необхідним, а вони лише виходять "в поле" і будують. У нас підрядник повністю відповідає за свою мобілізацію, облаштування виробничої бази, договори оренди, підключення до енергомереж, комунікацій і т. д. Іноземні інженери кажуть, що специфіка китайського бізнесу в тому, що їм треба допомогти "дійти" до початку виконання робіт. А далі, як то кажуть, справа техніки. Судячи з усього, китайці дуже рішуче налаштовані на наш ринок.

- Китайські компанії будуть залучати українську робочу силу чи привезуть свою?

- Вони хочуть максимально залучати своїх робітників, але поки наше міграційне законодавство цього не дозволяє. Якщо в Україні відкривається представництво, то в ньому може бути зареєстровано не більше трьох іноземців. Усі інші співробітники фірми можуть приїжджати в Україну за трудовими візами на термін не більше 90 днів. Наскільки я знаю, китайці звернулися в Міністерство економіки з проханням збільшити ліміт постійного перебування в Україні хоча б для кількох сотень людей, аргументуючи виробничу необхідність підписаними контрактами. Проте на одному з проектів вони вже рапортують про працевлаштування 200 українців. Хоча, за моїми спостереженнями, не можна сказати, що наші будівельники з розпростертими обіймами спішать до китайців на роботу. Ось до турків йдуть охочіше.

- Які антикорупційні механізми передбачені у вашій роботі?

- Антикорупційна політика – це топ-пріоритет всієї політики Світового банку, ЄБРР та інших МФО. У нашому випадку, до початку торгів кожен з претендентів підписує декларацію про дотримання антикорупційної політики банку. І жодна тендерна пропозиція не вважається легітимною без цієї декларації. Політика чітко визначає категорії порушень, класифікацію діянь та штрафні санкції. Компанія, яка допустила корупційне діяння, моментально потрапляє в глобальний чорний список позичальників і шлях до кредитних ресурсів МФО у всьому світі для них закривається. У 2010 році одна іспанська компанія, що брала участь в тендері, надала фальсифіковану банківську гарантію. Як тільки це з'ясувалося, компанія на п'ять років, образно кажучи,  вирушила в "бан".

До речі, несумлінного замовника ці вимоги теж стосуються. Будь-яке виявлення корупційного ризику в його діяльності автоматично "заморожує" проект. І, в залежності від тяжкості гріха, країні може бути виставлена категорична вимога повернути вже профінансовані кошти. Тому ніхто в подібні ігри не грається – немає сенсу.

- Як вплинула на вартість 1 км українських доріг висока конкуренція на тендерах, про яку ви говорите?

- Якщо проаналізувати всі проекти, реалізовані за рахунок коштів МФО до сьогоднішнього дня, то капітальний ремонт одного кілометра (а це дійсно ремонт капітальний) коштував $2-2,5 млн. Зараз, незважаючи на подорожчання матеріалів, за рахунок конкуренції на тендерах вартість 1 км поступово зменшується. Якщо раніше на участь в тендерах МФО подавалося 5-7 заявок, то сьогодні вже мінімум 15. Іноземці активно борються за наш ринок – тут для них дуже багато роботи і можливості гарно заробити.

- Як почуваєтеся на посаді директора "Укрдорінвест" за два роки роботи тут? Чи є нюанси в управлінні компанією, з якими ви ще не розібралися, не справилися?

- Уже призвичаїлась, але бувають складні моменти. На мене, як на керівника, була покладено завдання реформувати роботу підприємства. І завдання це було досить специфічне. По-перше, тому що довелося очолити чоловічий колектив, а по-друге, тому що я не інженер, а економіст. Мені здається, що за ці два роки вдалося зробити багато. Зокрема, підняти рівень відповідальності та сформувати колектив, з яким зараз можна, як кажуть, і в вогонь, і в воду. Радує також відчуття особистого професійного зростання. Якщо раніше на деякі завдання могла реагувати із розгубленістю, то зараз, з огляду на ту кількість проблем, що виникає, у мене просто немає можливості розслабитися. У нас тут багато іноземців, кожен зі свої менталітетом. Наприклад, гордого англійця треба помирити з гордим турком при тому, що обидва приходять і скаржаться мені один на одного...

- І тут у справу вступає горда українка ...

- (Сміється). Авжеж! Я людина цілеспрямована, і колектив про це знає. Близькі кажуть, що за ці два роки я стала жорсткішою. Мабуть так. Я дійсно готова жертвувати в роботі особистим взаємовідносинами заради професійних. Засмучує одне – іноді для того, щоб вирішити питання або реалізувати потрібну ініціативу, доводиться йти напролом і "стрибати" через такі голови!.. Багато людей ображаються. Але, по-іншому тут не можна.

- Ваш Фейсбук-аккаунт практично позбавлений особистого. Складається враження, що ви готуєтеся до чогось більшого після "Укрдорінвесту". Це так?

- Можливо, це прозвучить самовпевнено, але я завжди готуюся до чогось більшого. Не планую залишатися в "Укрдорінвесті" на довгі роки. І коли досягну всіх цілей, що я собі тут поставила, буду шукати себе в чомусь іншому.

- У політиці, наприклад?

- Ні, швидше за все. А що стосується особистого, то я не та людина, яка легко розкривається, тим більше на широку публіку. Не повірите, але акаунт у Фейсбук я завела зовсім недавно, коли вчилася за кордоном. І то, заради “виробничої” необхідності – для координації в місцевому студентському середовищі. У мене є друзі, з якими мені цікаво проводити час, а більшого мені не потрібно. А мої професійні записи в Фейсбук – це здебільшого про те, до чого ми повинні прагнути в дорожньому будівництві – про цінний досвід та цікаві світові досягнення. Багато хто говорить, що у мене чоловічий склад розуму. Напевно, це так, з боку видніше ... (сміється). І взагалі, становище зобов'язує.

- Ваша декларація за 2017 рік викликає легку недовіру. У ній, окрім зарплати та  подарунка від батька в грошовій формі на суму близько 200 тисяч гривень, більше нічого немає. Дозвольте спитати, як ви розпорядилися подарунком?

- Це пов'язано з захистом диплому в Італії в 2017 році. Моя студентська італійська віза на той час закінчилася, довелося відкривати нову річну. І для посольства Італії потрібно було декларувати наявність великої суми на банківському рахунку. В цьому мені допомогли батьки.

- Ваша зарплата становить сьогодні 22 тис. грн на місяць. Для людини, яка причетна до мільйонних контрактів, це не замало?

- Будете сміятися, але 22 тисячі – це вже після того, як я домоглася підвищення! Спочатку в контракті стояла сума 10 тис. грн. Поки у мене немає сім'ї і дітей, мені на все вистачає. Але якби вони у мене були, то я б навряд чи погодилася на цю роботу.

- Хіба після закінчення навчання в Римі вас не запрошували на роботу з більш конкурентною зарплатнею?

- Такі запрошення були. Але я вибрала вакансію в "Укрдорінвесті", тому що знала "фронт робіт", маючи досвід роботи головним спеціалістом в цьому підприємстві.

- Поділіться, будь ласка, про що мрієте?

- Скажу чесно, про здорову повноцінну сім'ю. Професійний розвиток, звичайно, добре, я поки що концентрую зусилля на ньому. Але сподіваюся в недалекому майбутньому зможу сказати: «Тут я собі вже все довела, тепер можна робити пріоритет на сім'ї».

- Не так давно ви заявляли, ваш чоловік – це ваша робота. Що змінилося? Ви знайшли супутника?

- Я й досі незаміжня, але погляди на життя змінюються.

Оксана Поліщук. Київ

Фото: Володимир Тарасов, Укрінформ