Небесна конкуренція: чи буде в Україні хаб і дешеві авіаквитки
Найбільша авіакомпанія України МАУ – в боргах. Її чекає болісна перебудова і втрата частини рейсів, а українських пасажирів – лоукостери і дешеві подорожі з пересадками
З 16 листопада найбільший український авіаперевізник МАУ переходить на нову програму “беззбиткових перельотів”. Припиняються рейси до Аммана, Мінська, Риги і призупиняються до Пекіна, повідомляє сайт компанії. До Бангкока літатимуть рідше, з Алмати сполучення припинили в жовтні (а з Астаною ще в грудні 2018-го). З середини січня МАУ не літатиме в Краків, з кінця березня – в Тайланд. Впродовж 2018 року компанія, за даними деяких ЗМІ, збільшила борг в 9 разів – до 2,696 млрд грн. Міністр інфраструктури Владислав Криклій вже кинув необережне слово про можливе банкрутство компанії. А прес-секретар МАУ Євгенія Сацька пояснила: банкрутувати перевізник не збирається, розрахується з “Украерорухом” за графіком і має план виходу в зону беззбитковості. Як сталося, що компанія з неї випала і хто заплатить за її видужання? А головне, чи вигідно літати іншим до України і що чекає українського пасажира?
Дороге задоволення: скільки коштує літати
«Українські перевізники несуть ряд додаткових витрат у порівнянні з іноземними конкурентами: акциз на паливо, мита на ввезення авіатехніки і запасних частин, необхідність облітати повітряний простір Сходу України, АРК і РФ”, – пояснювала пані Сацька. Довелося переглянути та оптимізувати мережу маршрутів і розклад, сконцентруватися на прибуткових напрямках, щоб змінити фінансову модель. На прибутки розраховують десь в 2020 році.
Нічого особливого – просто в Україні росте конкуренція, вважає Сергій Вовк, директор Центру транспортних стратегій. МАУ занадто великі, аби впасти, але скаргами на тяжке життя можливо, намагаються виторгувати вигідні умови, наприклад, у перемовинах з аеропортами. “В тому чи іншому вигляді з конкурентним тиском зіштовхувалися багато національних авіакомпаній”, – говорить Вовк.
МАУ – не національна і покладається лиш на свої сили. А їх треба мобілізувати. За два тижні (26 жовтня – 6 листопада) лоукостери з аеропортів України відкрили 24 нові рейси. Висока конкуренція в Європі призвела до того, що на початку осені протягом місяця збанкрутіли відразу 5 авіакомпаній: Adria Airways, Thomas Cook Airlines, Thomas Cook Airlines Scandinavia, Air Azur і XL Airways. Є про що подумати.
Програшна модель і воєнні втрати
Ситуація в МАУ дійсно складна, говорить Олександр Ланецький, директор консалтингової компанії Friendly Avia Support. “Слабкий ринок, низька ціна квитка в цілому, – коротко пояснює він. – А компанію від початку помилково розвивали за принципом транзитного хабу і дуже дешево продавали транзитний продукт іноземцям”. Квитки Афіни - Київ - Нью-Йорк – 280 доларів з багажем, приводить приклад експерт: атракціон небаченої щедрості! Вільнюс-Лондон через Київ у два боки – 100 євро при тому, що 47 євро компанія платила за кожного пасажира збір в аеропорту Лондона. Сумарно ці збори коштували їй більше, ніж платив пасажир. Розрахунок, за словами Ланецького, був обслуговувати транзит на збиток собі і дотувати його за рахунок високої вартості квитків для прямого українського пасажира. “Повна утопія, навіщо так робити, невідомо, – розмірковує Олександр. – Хіба що таким чином накручувалася вартість самої компанії”. Поняття хаб не існує для бідних країн, говорить експерт. Хаби – це аеропорти Амстердама, Дохи, ОАЕ, Парижа, Франкфурта. “Щоб політика хабу себе виправдала, потрібна міцна економіка, або стрімко зростаюча, як в Туреччині. І загальнодержавна стратегія, як в Латвії протягом останніх 15 років, – наводить приклади Ланецький. – Завдяки їй Рига стала міні-хабом”.
Після того, як в Україну зайшов Ryanair, в дорогих квитках для українців не лишилось змісту. Лоукостер став ще одним поштовхом до змін на фоні конкуренції, що підсилюється. “На додачу війна на Сході, новий Boeing 777, що не виправдав себе, – міркує Ланецький. – Наразі МАУ літають більш ніж в 60 міст світу, з них економічно обгрунтованих рейсів, на які можна продавати квитки вище собівартості, максимум 15”. Борти стабільно заповнюються на Париж, Амстердам, Тель-Авів.
А ось на Пекін авіалінії летіли на три години довше, ніж конкуренти. “Робота двигуна без врахування палива за годину – близько 1000 доларів, – пояснює авіаційний експерт. – Собівартість висока, а пасажир, що має гроші і цінує час, обере коротший рейс і переплатить”. На його думку, у такій ситуації ще ніхто не був. У схожу потрапляли LOT та AirBaltic, але вони не мали війни вдома і блокади половини напрямків. “Обидві компанії пройшли через жорстку націоналізацію і реструктуризацію боргів, діяльності. Від політики хабу не відмовилися лиш тому, що її підтримувала державна політика”, – описує картину Ланецький.
Зміна керівництва в МАУ була першою ознакою близьких змін, вважає Кирило Новіков, авіаційний експерт та менеджер авіаційного сектору. Компанія системно нарощувала збитки, і показники в публічній звітності це підтверджують. “Розподіл фінансів і операційна діяльність не відповідають сучасним вимогам, – вважає Новіков. – Думаю, оптимізація чисельності флоту, персоналу, видатків призведе до позитивної динаміки вже в січні”.
“Щодо виходу на рівень беззбитковості: оптимізація мережі – це, безумовно, наймасштабніший крок в цьому напрямку, – коментує ситуацію Євгенія Сацька. – Звісно, продовжуємо докладати зусиль для зниження операційних витрат, але пасажирів це не зачепить”.
Чи буде дешевий тариф і доплата за Росію
Але це заходи оперативні, а далі постає питання – чи існуюча модель роботи МАУ потребує кардинальних змін, говорить Новіков. Європейські стандарти наступають на п’яти. Не встигли МАУ оголосити, що після новорічних свят не літатимуть в Краків, як Ryanair викинув на продаж “рятівні тарифи” для постраждалих українських пасажирів – всього 10 євро за квиток до цього польського міста. “А МАУ суттєво зменшила кількість квитків за лоукост-тарифом, які можна було придбати за 10 місяців до подорожі. А на деяких рейсах взагалі його не застосовує”, – зауважує Богдан Долінце, керівник комітету авіаційного транспорту ГО «Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури».
Хоча, як стверджує Євгенія Сацька, лоукост-тарифи не зникли, а трансформувалися. МАУ перейшла на нову технологію формування тарифів навесні. “Тарифи такого ж рівня знаходяться в сімействі тарифів “ECONOMY LITE”. Тепер маємо три основні сімейства тарифів економ-класу: Lite, Standard і Premium, – розповідає вона. – Відтоді термін Low Cost ми не вживаємо. Але найнижчий рівень тарифу і правила його використання повністю відповідають тому, що існував раніше”.
Так чи інакше, з преференціями було б значно легше оптимізуватися. Приклади виплати компенсацій авіакомпаніям називає Ланецький. Їх виплачують в Грузії і на Кіпрі за обліт відповідно РФ та Туреччини (держави-окупанти). Механізм можна розробити, але для цього потрібна політична воля і стратегія, визначена мета. “Я не вірю в компенсацію, бо не вірю в волю цього уряду. Хоча це було б правильно, – ділиться думкою Ланецький. – Я за націоналізацію і за те, щоб вся прибуткова інфраструктура належала державі”. Кирило Новіков впевнений, що до націоналізаціі, участі держави в діяльності компанії не дійде. “Вона хоч і глобальна на ринку українських авіаперевезень, але не настільки, як був “Приватбанк” в своїй сфері”, – говорить експерт. Мовляв, весь авіаринок стискається, оптимізується – не тільки в Україні. “І компенсацій не передбачається – міністр в одному з коментарів це підтвердив”, – резюмує Новіков.
Що буде далі: де наші ворота в світ
Все питання тепер – що буде з далекомагістральними рейсами і українськими пасажирами. “Ця ніша завжди не мала великого попиту, він був стабільно невеликий. І так останні 5-10 років, – говорить Кирило Новіков. – А тут ще й обліт”. На Близький Схід – невеличкий гачок через Чорне море, а до Далекого Сходу, Центральної Азії треба робити вже велике коло. “Втрати на кожному рейсі – кілька тисяч доларів”, – описує ситуацію експерт. Без Боїнгів 767 або 777 їх не виконаєш, говорить Богдан Долінце. “Крім деяких чартерних компаній ніхто не оперує такими суднами, – пояснює він. – Та й доведеться конкурувати тарифами з такими перевізниками, як Lufthansa або Turkish Airlines, а це непросто”. Європейські лоукостери, що так виручають нас з Європою, так далеко не літають. Хоча хтозна! Недавно уряд Бразилії вирішив стимулювати іноземних бюджетних авіаперевізників до запуску нових маршрутів по країні. І переговори вестимуть у тому числі з Ryanair.
Дешевше, хоч і не швидше, стане літати через Варшаву чи Франкфурт (за рахунок обсягів перевезень+боротьба за пасажира), вважає Долінце. “На найближчі роки лише за такою схемою українці матимуть можливість подорожувати в далекі країни”, – гадає він.
Європа стане нашим чи не єдиним вікном в широкий світ, погоджується Новіков. “Але гадаю, МАУ попри всі заяви лишиться на азійських маршрутах. Компанія має повноцінний флот і “Державіаслужба” розподіляє маршрути на їхню користь в багатьох напрямках”, – говорить він. Скоротять програму на третину-дві, але будуть присутні. “Деякі рейси хоч і збиткові, але репутаційно вигідні”, – пояснює Новіков. Чим рідше літатимуть МАУ, тим агресивніше діятимуть лоукостери. “Очікуємо істотне зростання пасажиропотоку. WizzAir вже збільшує політну сітку”, – говорить Сергій Вовк.
Паралельно розвиватиметься український лоукостер Sky Up. Мало не щотижня компанія оголошує то про акційні знижки, то про відкриття нових рейсів. Хоча Баришівський суд і намагався нещодавно позбавити її ліцензії. “Думаю, історія зі Sky Up вичерпана – всі зрозуміли, що компанія – міцний горішок, – вважає Новіков. – Ще на стадії її створення існувала неприхована протекція”. Перевізник вижив на першій своїй війні. Аргументів проти нього немає, а ринок підтримує гривнею. Хотілося б, аби таких компаній з’являлося більше, говорить Новіков, і саме з українською реєстрацією.
МАУ також не здаються. “По Кракову і Бангкоку – наразі це остаточна інформація. Скасування інших рейсів поки не плануємо, можливо, будуть незначні корективи частотності рейсів, які залишаються в мережі маршрутів МАУ”, – повідомила Укрінформу Євгенія Сацька.
Чекаємо на новачків
На щастя, ринок Східної Європи для європейських авіаперевізників дуже перспективний, заспокоює Богдан Долінце. Це можливість вийти за межі конкуренції, яка давно склалася в ЄС. “Вона дуже висока, а маржинальність рейсів занизька, – пояснює експерт. – Тут вони бачать для себе можливості розвитку і закріплення”.
Нехай сьогодні низький показник авіаційної мобільності населення, але прогнози для України дуже хороші. І лоукостери бачать сенс інвестувати в наш ринок, щоб закріпити присутність на майбутнє: пізніше компаніям буде складніше зайти на ринок. А поки що трафік лоукостерам формують заробітчани. “Вони розвивалися в Польщі, коли поляки масово їхали на роботу в Німеччину. Тепер за тим же принципом в Україні”, – говорить він. Якщо відносна політична та економічна стабільність зберігатиметься, до нас буде вигідно літати. Існують обмеження, пов’язані зі станом інфраструктури – в регіональні аеропорти потрібні значні інвестиції. “Звідки брати кошти для фінансування цих летовищ, питання відкрите”, – говорить Долінце. “Якби були методи непрямої стимуляції на кшталт відміни НДС на внутрішніх рейсах, це підштовхнуло б європейців активно працювати на локальному ринку, – говорить Вовк. – Все залежить від рішення Мінфіну”.
Чи зайдуть найближчим часом в Україну нові бюджетні перевізники, сказати складно. “Компанії проводять тривалі дослідження. Вибирають зручний момент для старту, вивчають попит, – розмірковує Долінце. – Іноді від появи ідеї до першого рейсу минає рік”.
Тетяна Негода, Київ