Сергій Деркач, заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури України

Останні два роки вітчизняна автотранспортна логістична індустрія переживає справжній бум. Серед позитивних чинників, які сприяли збільшенню кількості міжнародних перевізників, у першу чергу дія Угоди про лібералізацію перевезень з країнами ЄС – так званий “транспортний безвіз”. Серед негативних – обмеження морського транспортування через повномасштабну війну.

Наразі дія “транспортного безвізу” продовжена ще на рік, експорт морським коридором виходить на довоєнні показники, активно триває розбудова наземних транспортних шляхів, будується залізнична євроколія. Тобто, транспортна галузь в Україні попри все нарощує оберти.

Про здобутки та подальші плани Укрінформ поговорив із відповідальним за транспортний напрямок заступником міністра розвитку громад, територій та інфраструктури України Сергієм Деркачем.

ТРАНСПОРТНИЙ БЕЗВІЗ: ПІДСУМКИ ВРАЖАЮТЬ

- Давайте підіб’ємо підсумки роботи Угоди про лібералізацію автоперевезень за рік? Що нам дав транспортний «безвіз»?

- Мені здається, це одне з найкращих досягнень за період війни в частині транспорту. Найперше, ця угода дала нам можливість збільшити кількість самих перевізників. У нас удвічі зросла кількість перевізників і вдвічі –  кількість транспортних засобів, які наші компанії придбали задля роботи в “безвізових” умовах.

По-друге, це нам дало можливість збільшити автомобільну логістику на 45% в експорті та на 44% в імпорті, що стало ключовою економічною складовою, яка дозволила Україні в принципі вижити під час повномасштабного вторгнення. Тобто, наша міжнародна логістика вижила саме завдяки автомобільному транспорту.

По-третє, це збільшило довіру до українських перевізників за кордоном. Їх стали винаймати іноземні компанії. Звісно, деяким країнам це не дуже подобається, особливо Польщі, яка тримає 70-80% усього ринку автомобільних перевезень у ЄС. У них 306 тисяч машин, тоді як у всьому Євросоюзі – близько 500 тисяч. Зрозуміло, чому поляки не хочуть нікого на цей ринок допускати.

Але глобально всі країни Європейського Союзу дуже підтримують лібералізацію вантажних перевезень з Україною і ніхто не хоче повертатися до дозволів. Навіть Польща не голосувала проти Угоди про лібералізацію, ключовим елементом якої і є відсутність дозволів.

- Які додаткові умови з’явилися в Угоді на новий період?

- Робота над продовженням угоди цього року була складною, не такою, як минулоріч. Було багато зауважень, особливо від Польщі. Десь три місяці ми витратили на узгодження всіх критеріїв. Багато чого вдалося відхилити…

- Наприклад?

- Наприклад, Євросоюз за польськими побажаннями запропонував, щоб до них заїжджали тільки автомобілі класу Євро-6. У нас автомобілів класу Євро-6 близько 40%, решта – автомобілі класу Євро-5. Але ж і в Європі їздять на авто класу Євро-5, і навіть класом нижче. Коли ми проаналізували склад автопарку і показали на засіданні, що більшість транспорту в Європі – це машини класу Євро-4 і Євро-5, до наших аргументів дослухалися.

Ще Євросоюз хотів до переліку порушень Угоди про лібералізацію віднести порушення українськими водіями правил дорожнього руху, що не є частиною ринку транспортних перевезень. Тому і цю вимогу скасували.

Отже, у залишку ніяких глобальних вимог не висунуто. З’явилися кілька нових, але вони не складають особливих труднощів для перевізників. По-перше, їм потрібно мати із собою паперовий варіант ліцензії. По Україні всі їздять з електронною. Ми домовилися, що перевізники братимуть із собою витяг з QR-кодом, за яким можна перевірити, чи дійсна ліцензія.

По-друге, тепер водіям треба мати з собою документи на товар навіть за його відсутності у машині. Це може бути якийсь договір чи заявка на товар. Тут ключове побоювання європейців, щоб не було випадків каботажу з боку наших перевізників. Бо за умовами Угоди нам дозволено або двосторонні, або транзитні перевезення. Простими словами, ти можеш їхати або порожнім туди, а назад із товаром, або туди з товаром і назад порожнім. Їхати туди і назад без товару не можна. Тепер на випадок порожньої вантажівки водій має показати документ.

Ще одна ключова вимога – наявність на лобовому склі спеціальної наліпки. Її спочатку хотіли зробити розміром 50 на 50 см. Нам удалося домовитися про 5 на 5 см. У принципі, це й всі новації.

Ну, і ще створюється робоча група між Україною та Євросоюзом, яка буде оцінювати порушення у випадку їх виявлення. У цю групу ввійдуть порівну – 8 членів від України, 8 членів від Європейського Союзу. Зараз триває процедура узгодження. Думаю, у жовтні робоча група збереться на перше засідання. Тоді вже й побачимо всі цифри по виконанню Угоди усіма її учасниками.

ЗАЛІЗНИЧНЕ СПОЛУЧЕННЯ: ГАРМОНІЗУЄМО КОЛІЇ

- Нещодавно Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури підписало меморандум із Європейським залізничним агентством (ERA), який передбачає співпрацю у сфері технічної гармонізації залізничних систем Євросоюзу та України. Розкажіть, чого чекати від цього рішення?

- Євроінтеграція, в тому числі в транспортній сфері, залишається одним із основних завдань перед країною. У нас по транспорту чи не найбільше директив та резолюцій ЄС, які потрібно імплементувати. Йдеться про технічні документи, технічні регламенти і таке інше, бо ми багато в чому тут відрізняємося від країн Євросоюзу. Плюс у нас дуже монополізована історія на ринку залізничних перевезень. Тому цей меморандум нам допоможе з розробкою нашої нормативної бази і наближенням її до європейської. ЄС сильно наголошує на важливості змін у транспортній галузі і в Укрзалізниці зокрема. Скажімо, для них монополізація залізничних перевезень в країні – табу, ринок має бути відкритим. У Верховній Раді вже зареєстрований відповідний законопроєкт.

- Тобто з часом можна розраховувати на появу в Україні інших гравців на ринку пасажирських перевезень, окрім Укрзалізниці?

- Як тільки ми увійдемо в Євросоюз, у нас обов'язково має відкритися ринок для інших компаній. Сьогодні Укрзалізниця вже співпрацює з європейськими партнерами у пасажирських перевезеннях на паритетних засадах. Бо у нас не вистачає своїх вагонів, своїх тягачів для колії 1435 мм. Тому перевезення, наприклад, територією Польщі нам допомагає забезпечити місцевий оператор PKP, Чехії – «Чеські драгі». Тобто ми довозимо людей до кордону, а там їх забирають інші залізничні оператори. І так, напевно, воно певний час буде працювати, поки ми розбудуємо прикордонну транспортну інфраструктуру.

Цього літа в рамках програми Сonnecting Europe Facilities (CEF) для України було погоджено проєкти, один із яких передбачає якраз удосконалення залізничної мережі та розвиток євроколії. Також ми плануємо отримати фінансування на облаштування вузької колії від Чернівців до Вадул-Сірету в Румунії, де зможуть їхати і вантажні, й пасажирські поїзди. Крім того, Україна вже будує євроколію від Ужгорода до кордону. Так само ми хочемо дотягнути вузьку колію до Львова, а згодом і до Києва. І коли це буде зроблено, я думаю, в іноземних компаній з’явиться більше інтересу до нас заходити.

Але поки що нам потрібно виконати критичні директиви ЄС, з чим нам і допоможуть партнери з ERA.

- Усі ці проєкти очевидно розраховані на втілення у довгостроковій перспективі. А сьогодні українці сподіваються на те, що врешті-решт відкриється небо.

- Звісно, всі ми в це віримо, але тут треба зауважити, що одномоментно  відкрити всі шість міжнародних аеропортів, які працювали в Україні до початку повномасштабного вторгнення, буде важко. Тому попит на залізничні і на автобусні перевезення, можливо, й зменшиться із закінченням війни, але це буде поступова історія.

СУХОПУТНІ ТРАНСПОРТНІ КОРИДОРИ: ПУНКТИ ПЕРЕТИНУ ПОТРІБНІ УСІМ

- Ще одна новина цього літа – збільшення Євросоюзом до рекордних 7 млрд євро інвестицій у розвиток транс’європейської транспортної інфраструктури (TEN-T). І Україна включена до цього проєкту. На що саме ми можемо розраховувати?

- TEN-T – це транснаціональна європейська мережа, на розвитку якої  Європейський Союз фокусує свою увагу і все своє фінансування. Можна сказати, що це транспортні артерії всього Євросоюзу. До TEN-T включені українські дороги, які перетинають кордон. А на дорогах стоять пункти пропуску, розбудову яких готовий співфінансувати ЄС. Зокрема, йдеться про ПП Лужанка, Краківець, Рава-Руська. І це класна історія. Тобто Євросоюз пропонує розбудову не тільки спільної залізничної колії, а й автомобільного сполучення.

- Чому будівництво інфраструктури на кордоні потребує іноземних інвестицій? Самотужки Україна не в змозі це профінансувати?

- У деяких випадках ідеться про непідйомні суми. Наприклад, зараз ми працюємо над будівництвом великого вантажного пункту пропуску – Біла Церква – Сіґету Мармацієй. Це великий інвестиційний проєкт, у межах якого румунська сторона самостійно будує через Тису міст. Але до мосту мають бути підведені дороги, потрібна інфраструктура самого пункту пропуску. Для транспорту обов'язково має бути бокс поглибленого огляду автомобіля. І ще окремий бокс зі сканером, який коштує нереальних грошей. Тобто одна історія, коли потрібно поставити умовний вагончик, зробити освітлення та замінити огородження, і зовсім інша – будівництво фактично з нуля сучасного пропускного пункту. Скажімо, на пункті пропуску Ягодин – Дорогуськ облаштовується 12 смуг тільки в одному напрямку і ще стільки ж – у зворотному. Плюс планується звести кілька терміналів. І ще на Ягодині потрібен додатковий міст, бо ми тут уже наближаємось до максимальної пропускної спроможності.

Самотужки нам такі проєкти будувати важко, тому треба домовлятися про спільну роботу. Бо це ж наш інтерес у першу чергу. Ми кажемо іншій стороні, що вони мають прокласти зі свого боку до пункту пропуску дорогу. А вони не планували цього робити, їм дорога важливіша в іншому місці. Тому історію з розбудовою пунктів пропуску штовхаємо саме ми. У Євросоюзу з експортом все о’кей. І люди у них не стоять годинами на кордоні, а мандрують літаками. Нам же, щоб підтримувати необхідний рівень експорту-імпорту, потрібні діючі сухопутні пункти пропуску. І це те, над чим ми другий рік працюємо.

- Скільки наразі пунктів у вас в управлінні й які подальші плани щодо розвитку міжнародного сполучення?

- Ми зараз говоримо, в основному, про автомобільні пункти пропуску, хоча залізничні пропуски теж ремонтуються та будуються, але вони перебувають на балансі Укрзалізниці.

Формування політики управління пунктами пропуску для нашого міністерства – новий напрямок роботи. Раніше ми цим не займалися. Безпосередньо питаннями управління та розбудови пунктів пропуску займається Агентство відновлення. На сьогодні від митниці до нас перейшло 27 ПП. За Митною службою залишилися ще кілька пунктів пропуску. На кордоні з Румунією це Красноїльськ та Дяківці – нові пункти, що відкриті з Румунією вперше за 17 років. Поки не погашена заборгованість за виконані на них роботи, вони залишаються за митницею.

І ще три великих ПП у Львівській області – Краківець, Шегіні та Рава-Руська – також залишаються у підпорядкування Митної служби, тому що там укладено контракт із польською стороною на їхню реконструкцію. Всі інші автомобільні пункти ми забрали.

Серед великих проєктів цього року – відкриття ПП Рені – Джурджулешти в Одеській області. Це наш найбільш південний пункт, з якого веде пряме сполучення до румунського порту Галац. Колись це був спільний з Молдовою пункт пропуску. Цього року ми зробили там ремонт, звели триповерхове приміщення замість двох старих вагончиків, європейські колеги надали нам мобільний сканер для огляду вантажного транспорту. Тепер цей пункт працює повністю на нашій стороні, молдавським колегам ми теж виділили приміщення для роботи. Це дозволяє збільшити вантажо- та пасажирообіг удвічі.

Також ми багато робимо інших облаштувань. Наприклад, триває ремонт дорожнього покриття, облаштування санітарних зон майже по всіх пунктах пропуску в Закарпатській, Волинській та Одеській областях. Крім того, ми підготували для вантажного руху пункт пропуску Лужанка на Закарпатті. Мінвідновлення та уряд Угорщини вже підписали офіційну ноту про відкриття вантажного руху цим пунктом. Планується, що його пропускна спроможність складе до 100 порожніх вантажівок, що дозволить розвантажити інші пункти пропуску, через які прямують вантажівки.

Зараз ми маємо стратегію розбудови прикордонної інфраструктури по всіх пунктах пропуску, яка передбачає розвиток спільного контролю для пришвидшення проходження кордону, облаштування сервісних зон на кожному ПП та подальшу цифровізацію усіх послуг. А також залучення інвестицій на будівництво під’їзних доріг та безпосередньо інфраструктури ПП. Ми вже працюємо з міжнародними фінансовими установами по залученню коштів.

Проєкт цієї стратегії увійшов у Ukraine Facility Plan, який був представлений європейським колегам. Зараз працюємо над коментарями з боку профільного директорату Єврокомісії та сподіваємося невдовзі направити її Кабінету Міністрів на погодження.

- Якщо говорити про фінансування, на яких умовах заходять до нас кошти?

- Залежить від кожного проєкту. Скажімо, проєкт «Економічна підтримка України» (ERA) від USAID найняв корейську компанію, яка розробляє технічну документацію по розбудові шести пунктів пропуску. Це мільйони доларів, які платять партнери. Потім партнери з USAID забезпечуватимуть роботи на цих пунктах пропуску. Європейці допоможуть нам із подальшою розбудовою пункту Рені – Джурджулешти. Ми плануємо там створити ще по одній смузі, облаштувати відстійники для вантажівок та інше. Європейські партнери закуплять нам мобільні сканери.

Є програма фінансування транспортних проєктів Євросоюзу CEF (Connecting Europe Facility), яка діє до 2027 року. Якщо раніше у цій програмі могли брати участь тільки країни ЄС, то з початку повномасштабної війни до неї включили й Україну з Молдовою. У 2022-2023 роках ми отримали фінансування на шість проєктів по пунктах пропуску – чотири автомобільних та два залізничних. За цією програмою ми маємо самостійно знайти 50% фінансування, решту сплачує Євросоюз. 

ЕКСПОРТНІ ШЛЯХИ: ДУНАЙСЬКИЙ КОРИДОР ЗАЛИШАЄТЬСЯ РОБОЧИМ

- Завдяки роботі морського коридору Україна вже вийшла за показниками вантажопотоку майже на довоєнні показники. Чи не станеться так, що відновлені та збудовані «з нуля» автомобільні пункти пропуску згодом будуть стояти без завантаження?

- У нас навіть коли море «працювало» повноцінно, автомобільний потік зберігався на належному рівні. Раніше багато автотранспорту, вантажного і пасажирського, їхало через Білорусь на Прибалтику і далі. Сьогодні ми застрягли у вузькому “горлі” ПП Ягодин – Дорогуськ, який не в змозі пропустити ту кількість машин, яка прямує в країни Балтії. Те ж стосується і перспектив потоків у середньоазійському напрямку, тобто попит на автомобільні перевезення залишатиметься, оскільки є товари та логістика, які завжди забезпечується автомобілями, і менше їх також не стане.

А що стосується цифр по експорту, то на довоєнні показники ми вийшли лише нещодавно. Наприклад, за 7 місяців 2021 порти "Великої Одеси" обробляли в середньому 7,5 млн тонн вантажів на місяць. У 2024 році цей показник становив 6,9 млн тонн. При цьому всіма портами у 2021 році оброблялося в середньому 8,3 млн тонн на місяць, а у 2024 році – 8,6 млн тонн на місяць. Таким чином за 8 місяців цього року показники роботи морських портів перевершили аналогічні показники роботи 2021 року. Тобто у 2021 році ми змогли обробити 58,3 млн тонн вантажів у портах, а в 2024-му – 60 млн тонн.

Разом із тим ми не прогнозуємо різкого спаду попиту на перевезення товарів автомобільними шляхами. Для розуміння, лише за минулий рік імпорт автомобільним транспортом складав близько 60-70%. Загалом, у нас імпорт з Євросоюзом автомобільним транспортом виріс на 44%. Тобто левова частка імпортних товарів до нас заїхала не морем, не залізницею, а саме автотранспортом. Ми ці цифри показуємо партнерам, коли переконуємо їх підтримати розбудову прикордонних пунктів пропуску чи продовжити лібералізацію перевезень.

- Які перспективи у дунайського ринку перевезень? З відкриттям портів Великої Одеси, наприклад, ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» почало втрачати позиції. Але ж в умовах морської блокади саме Дунай став рятівною артерією для українського експорту. Тепер, виходить, цей напрямок чекає занепад?

- Сьогодні через дунайські порти йдуть наполовину менші обсяги від минулорічних показників. Але це все одно у 3-4 рази більший вантажопотік, аніж був до війни. Якщо говорити реалістично, то, напевно, повернення до тих рекордних показників, що були у 2023-му році, вже не буде. Зрозуміло, що у глибоководних морських портів більше переваг.

Але ми сподіваємося зберегти плюс-мінус нинішні показники експорту по Дунаю. По-перше, нам потрібно тримати цей коридор у робочому стані на випадок, якщо ворог знову вдарить по портах Великої Одеси. Тобто йдеться про логістичну безпеку. По-друге, у нас залишаються категорії товарів, які ми традиційно возимо через ці порти, наприклад, нафтопродукти. Тому Дунай буде працювати, просто інвестиції в нього повертатимуться трохи довше.

- Яку роль у розвитку ринку міжнародних перевезень зіграв сервіс єЧерга?

- Наша єЧерга – це такий же унікальний цифровий продукт, як і “Дія”. Ми плануємо цим сервісом охопити всі категорії транспорту. На сьогодні єЧерга працює на 16 вантажних пунктах пропуску. Зараз реєструватися в ній можуть фури вантажопідйомністю від 7,5 тонни. Але у нас багато є «п’ятитонників», або комерційних машин від 3,5 до 5 тонн, які їздять за кордон. Тому ми працюємо над тим, аби поширити сервіс і на ці автівки також.

Загалом за допомогою реєстрації в єЧерзі кордон перетнуло вже 1 мільйон вантажівок.

Задача єЧерги була – скасувати фізичні кілометрові черги з фур на кордоні та дати можливість перевізнику й водієві планувати перетин кордону. І з травня минулого року у нас немає пунктів пропуску, де б вантажні автомобілі скупчувалися. Максимум стоїть 3-5 фур або на заправці, або у сервісній зоні. Але глобально черг на кордоні ви не знайдете. Коли поширимо роботу сервісу на менш тоннажні автомобілі, а разом з цим і на легкові, тоді перетин кордону взагалі буде швидким.

- А коли планується це транспортне “щастя”?

- Для легкового автотранспорту планується запуск єЧерги вже до кінця року у пілотному режимі. Зараз ми розробляємо сам принцип роботи єЧерги для легковиків, адже механізм там інший, аніж для вантажівок чи автобусів. Якщо говорити про малотоннажні вантажівки, тут питання верифікації водіїв. Бо зараз великоваговий транспорт ми верифікуємо в електронній черзі через ліцензію, видану компанії. А з малотонажним плануємо запустити цю функцію через «Дію». Бо не завжди вантажівка на 3,5 тонни, наприклад, є транспортним засобом перевізника. Часто на таких машинах здійснюються некомерційні перевезення. Тому запуск цього функціоналу прив’язаний до запуску сервісу для легкового транспорту.

(Продовження інтерв’ю читайте незабаром…)

Юлія Абакумова, Київ

Фото Руслана Канюки