Євген Зборовський, голова Державної служби України з безпеки на транспорті

ВІЙНА ДОКОРІННО ЗМІНИЛА ВІТЧИЗНЯНУ ТРАНСПОРТНУ ЛОГІСТИКУ

- Розкажіть, наскільки змінилася структура вантажних та пасажирських перевезень під час війни?

- Зміни сталися суттєві, в першу чергу через заблоковані з початку повномасштабного вторгнення вітчизняні порти. Дуже багато вантажів, які йшли на південь – у порти Миколаєва, Одеси, Чорноморська, у 2022 році поїхали на захід через пункти пропуску з Польщею, Румунією, Словаччиною, які раніше такі вантажні потоки не приймали. І це великий успіх Збройних Сил України, що сьогодні український морський коридор вже працює й вантажопотік повернувся до портів. Зменшилися черги на пунктах пропуску та додаткове навантаження на автомагістралі.

Крім цього, у нас стали значно довшими маршрути на Близький Схід, до країн Скандинавії та Балтії, куди тепер доводиться їхати в об’їзд через Польщу, а не через Білорусь та Росію.

Що стосується пасажирських перевезень, тут свою роль відіграло блокування повітряного сполучення. На жаль, небо досі не функціонує, тому пасажиропотік переорієнтувався на автобусні перевезення. І сьогодні єдиним організованим перевізником за кордон для українців залишаються автобуси та частково Укрзалізниця, яка має дуже обмежені пропускні здатності.

Зі збільшенням перевезень, звісно, збільшилася й кількість перевізників. Принагідно я хочу подякувати їм за роботу у перші місяці війни, коли вони виконувати велику кількість запитів безоплатно або за мінімальну вартість – вивозили біженців із гарячих точок, завозили гуманітарні та військові вантажі.

- Як виглядає ринок перевізників у цифрах, у динаміці?

- До початку повномасштабного вторгнення ми щорічно видавали в середньому 2,5 тисячі ліцензій загалом на всі види перевезень. У 2022 році, коли стало зрозуміло, що дуже багато товарів можуть їхати з-за кордону тільки автотранспортом, відбулося стрімке збільшення видачі ліцензій – за підсумками першого року великої війни було видано більше 13 тисяч ліцензій. Тобто зростання – фактично у більш ніж 5 разів. І з цим великим навантаженням, я вважаю, ми впоралися на відмінно завдяки тому, що почали запускати наші цифрові сервіси. Це фактично на порядок скоротило термін обробки заяв, ми почали видавати ліцензії за 2-3 дні. На сьогодні будь-хто з перевізників з будь-якої точки країни, маючи цифровий ключ, в особистому кабінеті заповнює заяву, завантажує необхідні документи і вже за кілька днів отримує ліцензію, або ж у електронному вигляді отримує зворотний зв'язок про виявлені недоліки та має можливість усунути їх. Минулого року динаміка збереглася – у 2023 році ми також видали понад 11,5 тисячі ліцензій на перевезення. А вже цього року ситуація дещо змінилася. На жаль, стало багато зловживань. Тому ми припинили видачу ліцензій за спрощеною процедурою.

- Із чим це пов’язано?

- Перевізників стало надто багато, а зі збільшенням кількості перевізників фіксується й ріст порушень. Тому потрібно повертатися до питань безпеки на транспорті, повертатися до перевірок. Разом з Мінінфраструктури розроблено проєкт постанови Кабінету Міністрів (від 18 червня 2024 року № 712) стосовно повернення до загальної процедури ліцензування, як визначено законодавством. Варто зазначити, що цей крок вимушений, але зроблений, в тому числі, й на вимогу самих перевізників, які звертають увагу на збільшення порушень на дорогах.

- Ви вилучатимете діючі ліцензії чи яка буде процедура?

- Вилучати нічого не будемо. Ми підготували цифрове рішення для того, щоб усі бажаючі змогли перевести тимчасову ліцензію, видану на час воєнного стану, на постійну. Фактично перевізникам потрібно буде лише додати ті документи, які вони могли не надавати під час оформлення ліцензії за спрощеною процедурою.

- Як ви поясните стрімке зростання учасників ринку за кілька місяців? Звідки цей потенціал?

- До повномасштабного вторгнення дуже багато імпорту йшло через порти Одеси та Миколаєва, звідки його забирали наші перевізники, які працювали лише на внутрішньому ринку. А тепер, щоб забрати такі товари, їм потрібно їхати у порти Європи, і для цього їм необхідна вже міжнародна ліцензія. І таких перевізників багато.

Крім того,  більше 5000 ліцензій ми видали на перевезення небезпечних вантажів. Згадайте паливну кризу 2022 року, коли паливо-мастильні матеріали в Україну ввозили цистернами. Укртрансбезпека тоді фактично без вихідних працювала й оформлювала багато ліцензій саме на ці перевезення. Зараз жодного дефіциту пального немає, ринок сформував величезний парк автоцистерн, які за необхідності можуть майже вдвічі збільшити обсяг імпорту таких товарів.

- Повернемося до порушень, яких, як ви зауважили, побільшало разом зі зростанням ринку перевезень. Скільки це в цифрах?

- Міжнародні перевезення ми можемо вважати зразковими, тому що ці перевізники розуміють, що окрім нашої служби, їх будуть перевіряти ще й наші європейські колеги. А польські, румунські чи німецькі служби дуже прискіпливі до іноземних перевізників, тому українські перевізники дисципліновані й зазвичай у них із документами все добре.

Менше з тим, коли у червні 2022 року ми відновили перевірки, виявилася велика проблема із дотриманням водіями режиму праці та відпочинку. Дуже багато хто цим нехтував, вважаючи, що під час війни можна їздити як завгодно. Ми тоді провели велику інформаційну кампанію, розповідали, що активно перевіряємо поведінку на дорогах, і вже за кілька місяців кількість таких порушень значно зменшилась.

Важливо, щоби власники бізнесу з повагою ставилися до своїх водіїв та не спонукали їх до порушень системою винагород за кожен кілометр. Водій повинен працювати за часом – 4,5 години їхати, потім відпочити, потім він може ще відпрацювати 4,5 години. Тобто фактично 9 годин на добу, а кілька разів на тиждень – 10 годин. Це міжнародні норми, яких ми погодилися дотримуватися.

Але деякі перевізники порушують ці правила. І на жаль, випадків, коли саме втома водія призводить до аварії на дорогах, не зменшується. В Україні кожного року понад 3000 людей гине на дорогах. Наші розслідування доводять, що супутнім фактором дорожньо-транспортних пригод із потерпілими у близько 70% випадків є порушення режиму праці та відпочинку. І це те питання, по якому точно не може бути компромісу і ми будемо це жорстко контролювати.

- Це ви про тахографи говорите? Була новина, що Україна планує запровадити смарт-пристрої. На якому етапі зараз це питання?

- Поки що смарт-тахографи не можуть працювати в Україні, тому що немає пристроїв для їхнього зчитування і немає організацій, які б робили їхню повірку. Ці пристрої поки що працюють лише в країнах Європейського Союзу. Але ми постійно ведемо діалог, щоб ці системи запрацювали у нас якомога швидше.  Можливо, тут потрібні поступки і з боку ЄС, щоб і українські організації змогли повіряти та займатися калібруванням смарт-тахо. Але ми вже починаємо думати над зміною нормативної бази й тестувати роботу смарт-систем.

- У чому їхня перевага перед традиційними тахографами?

- Транспортний засіб зі встановленим смарт-тахографом не потрібно зупиняти для перевірки. Датчик, який зчитуватиме інформацію з тахографа, може знаходитися або у інспектора, який буде перевіряти всі транспортні засоби в русі, або бути встановленим на елементи конструкцій доріг. Дистанційно буде перевірятися, чи не порушує водій транспортного засобу, що проїжджає, режиму праці та відпочинку. Інспектор у потоці автомобілів на своєму комп'ютері чи планшеті фіксуватиме порушників й зупинятиме саме їх. Із запровадженням цієї технології ми унеможливлюємо втручання людського фактору в перевірку. Тобто це ще один антикорупційний елемент у роботі інспекторів. Але поки що ця ідея знаходиться на обговоренні.

ШТРАФИ ТА НЕЛЕГАЛЬНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ: НЕВТІШНІ РЕКОРДИ

- Яка сума стягнутих Укртрансбезпекою штрафів за минулий рік?

- Рекордна. У 2023 році вдалося стягнути майже 600 мільйонів гривень штрафів. Таких цифр ніколи не було. Судячи по динаміці цього року, коли до бюджету вже надійшло близько 400 млн грн, то показник 2024 року фактично повторить минулорічний.

- Слово «рекорд» зазвичай має позитивну конотацію. А тут рекордні штрафи. На ваш погляд, це позитивний чи радше негативний результат?

- Філософське питання. Основна задача нашої Служби – здійснювати превенцію. Я б хотів, щоб цих штрафів не було, щоб усі наші водії їздили без перевантажень, з усіма документами, без порушень, але поки що це не так.

Тому на першому етапі реформування Укртрансбезпеки, коли ми набрали нових інспекторів, здійснюємо антикорупційні заходи й намагаємося робити тотальний контроль на дорогах, цей показник є позитивним, бо свідчить про те, що ми виявляємо багато порушників. Сподіваємося, коли порушника зупинено повторно кілька  разів, він нарешті замислиться над своєю девіантною поведінкою і стане відповідальним перевізником. Бо ці штрафи досить болючі.

- Які порушення займають левову частку у структурі надходжень від штрафів?

- Найбільше штрафів на даний  час ми виписуємо за відсутність документів, на підставі яких здійснюються вантажні та пасажирські перевезення, що  становить близько 30% від загальної кількості виявлених порушень.

 – Навесні ви розповідали, що ініціюєте перегляд розміру адміністративно-господарських штрафів, та навіть скасування деяких. Яка доля відповідного законопроєкту?

- Зараз іде активна робота з народними депутатами. Відбулося чергове засідання робочої групи, в яку включені представники перевізників, асоціацій, народні депутати, адвокати, судді. Сподіваюся, цього року підготуємо проєкт закону. Законодавство тривалий час не змінювалося, і деякі штрафи є нелогічними або навіть порушують фактично інше законодавство. Тому ми плануємо частину з них скасувати.

- Які ще інструменти боротьби з порушниками на дорогах є в арсеналі ДСБТ?

- Ми почали активно використовувати блокувальні пристрої на дорогах. Коли виявляємо транспортний засіб з ознаками перевантаження, зважуємо, бачимо, що порушення дійсно є, тут же на місці його блокуємо. Власникам доводиться залучати людей, які вручну пересипають ті понаднормові 5, 10 чи 15 тонн товару в іншу вантажівку. Тому ми дуже сподіваємося, що наші рекордні штрафи з часом стимулюватимуть перевізників до доброчесної поведінки на дорогах. Бо ніхто не хоче бути заблокованим, платити штраф чи вручну розвантажувати автівку. До речі, більшість судових справ, які порушники оскаржують у суді, виграє саме Укртрансбезпека.

- Окрім перевантаження, нехтування режимом праці та відпочинку, які ще порушення ви фіксуєте на дорогах? Наприклад, нелегальні пасажирські перевезення, зокрема, і міжнародні, невеличкими «бусіками» – чи є у вас дієвий інструмент для боротьби з ними?

- «Бусіки» – це велика проблема. Мікроавтобуси за законодавством не є автобусами. Це легковий транспортний засіб, власники яких зазвичай мають таку саму ліцензію, як і таксі – на перевезення легковим транспортним засобом на замовлення. І вимоги щодо дотримання режиму праці та відпочинку не поширюється на такі транспортні засоби.

З цими «бусіками», на жаль, трапляється дуже багато ДТП, в тому числі й за кордоном, тому що вони їдуть без зупинки з одним водієм і це дуже небезпечно. Часто такі мікроавтобуси переобладнують з вантажних на пасажирські, й у разі дорожньо-транспортної пригоди про жодну безпеку пасажирів не йдеться. Це ганебне явище, з яким потрібно боротися. У нас уже є спільні з Держпрацею та Податковою службою напрацювання, бо ще ж питання – як такі перевізники сплачують податки за свою діяльність.

- Так а щодо інструменту боротьби – він існує?

- Ми ініціювали законопроєкт, який пропонує притягати до відповідальності у випадку перевезення без належних документів безпосередньо водія…

- Це проєкт №11025?

- Так. Бо сьогодні  Господарський кодекс містить застарілі норми, за якими дуже складно притягнути до відповідальності саме водія. І це не гарантує, що складений поліцією або нашими інспекторами протокол призведе до стягнення штрафу з перевізника. Наприклад, у суді вимагають надання доказів системності. Тобто треба довести, що конкретний водій водить мікроавтобус цим маршрутом не вперше. Або потрібно додати до протоколу пояснення від пасажирів, що вони платили гроші за поїздку. А ці пасажири зазвичай розказують, що вони всі родичі і їдуть у власних справах.

Законопроєкт №11025 якраз прибирає цю вимогу щодо системності й поширює відповідальність саме на водія, а не на перевізника. Бо часто того перевізника і не існує. Або є випадки, коли перевізник, на якого ми виписали штраф, узагалі нічого не має: транспортні засоби у нього орендовані, майна немає, рахунків не існує. І виконавча служба просто не може стягнути з нього штраф.

А коли ми випишемо 17 тисяч гривень штрафу водієві, який здійснює перевезення і мусить мати  відповідні документи дозвільного характеру, страховку, тоді перевізник, який його винайняв, нехай ще спробує знайти охочих на таку нелегальну роботу.

- І яка на сьогодні доля цього законопроєкту?

-  Ми зараз працюємо з профільними комітетами Верховної Ради, в першу чергу з правоохоронним, законопроєкт чекає на погодження, щоб бути включеним до порядку денного та подаватися на перше читання. Ще у 2021 році, до повномасштабного вторгнення, було дослідження про втрати бюджету від нелегальних перевезень. Тоді йшлося десь про 50 мільйонів доларів на рік. Ми почали цю проблему опрацьовувати ще тоді, результатом роботи й став цей законопроєкт. Але з початком повномасштабного вторгнення питання загальмувалося.

МІЖНАРОДНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ: ВПЛИВ “ТРАНСПОРТНОГО БЕЗВІЗУ”

- Що змінилося у роботі Укртрансбезпеки із отриманням Україною «транспортного безвізу»? Чи відчули водії додаткове навантаження?

- Це чудово, що ми з 2022 року маємо «транспортний безвіз». Дозволи для перевезень дуже дискримінували наших перевізників, обмежували нашу економіку. Раніше ми видавали близько 700 тисяч дозволів на рік і було багато порушень та корупції. Сподіваюся, ми ніколи більше не повернемося до цієї системи. Всі розуміють, що Україна рухається у напрямку Європейського Союзу і рано чи пізно стане частиною європейської родини, де кордонів бути не повинно. Звісно, комусь це може не подобатися, бо українські перевізники висококласні і можуть скласти серйозну конкуренцію. Тому історія з безвізом дуже позитивна загалом для української економіки та для українських перевізників зокрема.

- Але ж конкуренція з польськими перевізниками, наприклад, минулого року стала однією з причин блокування спільного кордону.

- Дуже в багатьох моментах це ствердження про конкуренцію з польськими перевізниками є перебільшенням. Українці завжди мали багато контрактів у Європейському Союзі. Ті польські перевізники, які блокували кордон, не мають нас за конкурентів. Бо переважно в акціях брали участь компанії, які втратили контракти з Росією та Білоруссю. У них навіть у парку – транспортні засоби, які не можуть їхати далі у бік Євросоюзу, бо мають категорію євро-3 та євро-4. Їм заборонено їздити у напрямку Європи. Тому вони фактично з початком повномасштабного вторгнення втратили свій бізнес. А наші можуть їздити в ЄС. Тому це блокування було не про конкуренцію.

Тут ще такий є момент. Тамтешні перевізники створюють 18% ВВП Польщі. Тому це величезна електоральна сила з потужним політичним впливом. А минулого року, пам'ятаєте, у них були вибори. Тому польський уряд не робив різких рухів для вирішення ситуації, щоб не конфліктувати з цією впливовою частиною суспільства. Хоча більшість великих перевізників у Польщі мають контракти на роки наперед по всій Європі. Їм Україна взагалі не є великим конкурентом.

- В Україні змінилася конкурсна процедура видачі дозволів ЄКМТ. Які новації запроваджені?

- Дозвіл ЄКМТ (Європейська конференція міністрів транспорту) на міжнародні перевезення дає можливість їздити до тих країн, які приєдналися до цієї угоди. З 1 жовтня розпочалася подача анкет на новий конкурс із розподілу  цих дозволів на 2025 рік. Минулого року в України була квота 5550 дозволів. Кожного року на цей конкурс подаються понад 1,5 тисячі вітчизняних перевізників, заявляючи більше 20 тисяч автомобілів.

Уже третій рік цей конкурс буде проходити в електронній формі. Перевізники подаватимуть заявки онлайн. Завдяки синхронізації баз даних інформація оброблятиметься, а потім відбудеться розподіл дозволів між заявниками. Кілька тижнів тому ми ще відкрили реєстр усіх перевізників, які мають дозволи, і будь-хто може зайти й подивитися, яка компанія, які дозволи отримала. Також важливо, що у нас є інтеграція ЄКІС із сервісами Митної служби, і ми можемо перевірити ефективність використання того чи іншого дозволу перевізником, тобто побачити кожен перетин кордону.

СИСТЕМА “ШЛЯХ” – ЦЕ НЕ ПРО НЕЛЕГАЛЬНИЙ ПЕРЕТИН КОРДОНУ

- Назвіть кількість перетинів, здійснених зареєстрованими у системі «Шлях» громадянами. Прокоментуйте динаміку.

- Не можу прокоментувати саме кількість перетинів, бо ми в системі  бачимо лише заявки. А чи відбуваються перетини кордону за цими заявками, нам невідомо.

Треба розуміти, що коли ми говоримо про перетин кордону за допомогою системи «Шлях», ідеться про дві категорії українців. Перша – це професійні міжнародні перевізники, чиї водії мають можливість виїжджати за кордон. Це робиться взагалі без втручання працівника Укртрансбезпеки, все в електронному вигляді. Перевізник у своєму кабінеті вносить водія на транспортний засіб, залишає електронний підпис і надає тому фактично можливість виїзду. Ця інформація напряму відправляється до системи Державної прикордонної служби. І вже прикордонник приймає рішення – можуть людина чи цей автомобіль проїжджати через кордон чи ні. А інформація у системі «Шлях» служить допоміжною, вона не гарантує виїзд. Якщо у прикордонників виникають сумніви, наприклад, водій кілька днів як влаштований, раніше ніколи не перетинав кордон або взагалі має водійські права невідповідної категорії, то у цьому випадку вони можуть просто не випустити таку людину за кордон.

Усе, що робить «Шлях», це передає інформацію, повідомляє, що даний перевізник має ліцензію, і цей перевізник відправляє конкретного водія у міжнародну поїздку. Жодним чином жоден працівник Укртрансбезпеки не може цю інформацію верифікувати, видалити чи щось додати.  Це роблять виключно перевізники. Чи можуть бути при цьому зловживання? Звичайно. Є історії, коли перевізник має водія, який зробив 15 поїздок, а з 16-ї не повернувся. Передбачити це дуже важко. Особливо ця проблема з неповерненням загострилася з початком дії нового закону про мобілізацію. Просто була хвиля неповернень із-за кордону. Але відсоток людей, які не повернулися, дуже невеликий. Станом на зараз нами відключено від системи «Шлях» 208 перевізників. Це ті випадки, коли є кримінальне провадження Служби безпеки України, Національної поліції, Прикордонної служби, ДБР. Тобто всього 208 компаній, про які є інформація, що хтось когось спеціально вніс у систему і про це згодом стало відомо правоохоронцям. Таким порушникам рішенням спеціальної комісії на три місяці закривається доступ до системи.

Друга категорія чоловіків, про яких інформація в системі «Шлях» дає підстави для виїзду, це волонтери. Аналогічно жоден працівник Укртрансбезпеки не може внести жодного волонтера в цю систему. Це повноваження виключно представників обласних військових адміністрацій, які мають електронний ключ та можуть створювати особисті кабінети. Саме обласні військові адміністрації дають волонтерам дозволи на перетин кордону. Також повноваження вносити інформацію має Мінвідновлення, яке працює з великими волонтерськими проєктами або благодійними організаціями, та лише прикордонники за обґрунтованих підстав мають право не випустити такого громадянина.

- Ви сказали про хвилю неповернень на початку літа. Я пам’ятаю ще гучні заяви, що ринок перевезень зупиниться, водіїв не залишиться, а ті, що є, відмовляються виходити на маршрути. Яка зараз ситуація?

- Зараз таких випадків стало помітно менше, ситуація стабілізувалася. У перевізників є можливість бронювати своїх працівників, бо більшість із них – це якраз професійні компанії критичної інфраструктури, які платять податки, мають усі документи. Тому, на щастя, ані тоді, ані зараз перевезення ані внутрішні, ані міжнародні не зупинилися.

Загалом система «Шлях» – це не про легальний виїзд за кордон. Вона запускалася для адміністрування господарської діяльності. У ній є вся інформація про перевізників, транспорт, дозволи та водіїв.  «Шлях» забезпечив всю логістику в період, коли вона фактично могла зупинитися через заборону перетину кордону. Прикордонникам вона спростила роботу. Коли у перші тижні війни ті вивчали стоси паперів та годинами перевіряли одну людину – значно збільшилися черги в пунктах перетину кордону. Тепер перевірка триває лічені хвилини.

Ми зробили дуже круту штуку. Це найкраща універсальна система для забезпечення легального трафіку через кордон. Натомість отримали купу претензій через випадки втікачів.  Разом із тим, перевізники зробили за цей час 3 мільйони поїздок. При цьому ніхто нікуди масово не тікає. Якщо на таку кількість поїздок усього трохи більше 200 перевізників виявилися порушниками, то це означає, що для скоєння неправомірних дій системою “Шлях” скористалося дуже небагато українців.

Юлія Абакумова, Київ

Фото: Павло Багмут