Віктор Черній, керівник КП «Центр організації дорожнього руху»

24 листопада на регульованому перехресті в селі Чабани під Києвом автомобіль, яким керував Уповноважений з прав дитини Микола Кулеба (їхав з синами віком 19 та 10 років) зіткнувся з іншою автівкою. Унаслідок аварії обидва водії та діти отримали тілесні ушкодження різного ступеня. У зв'язку з черговою аварією знову виникло питання удосконалення схеми руху на небезпечній ділянці. Про це ми поговорили з керівником столичного КП "Центр організації дорожнього руху" (ЦОДР) Віктором Чернієм. Підприємство безпосередньо відповідає за схеми дорожнього руху в столиці, встановлення дорожніх знаків, світлофорів тощо.

У розмові з Укрінформом Віктор Черній розповів про те, як місто дбає про створення комфортних та безпечних умов для учасників дорожнього руху та які зусилля прикладає до поліпшення пропускної спроможності на вулично-дорожньої мережі Києва.

- Охарактеризуйте зону відповідальності КП – за що саме відповідає ваша організація та в яких межах?

– Усі дороги, що пролягають в межах міської смуги – це наше господарство, яким ми опікуємося. В місті сьогодні – 750 світлофорних об'єктів і 509 з них ми маємо на зв'язку онлайн – вони підключені до нашого центрального пункту автоматизованої системи керування дорожнім рухом (АСКДР). В межах проекту відеоспостереження системи Smart-сіті фахівці комунального підприємства мають доступ до відеоматеріалів. Система керування дорожнім рухом працює цілодобово, контролюючи роботу світофорних об'єктів. Також подається інформація по смугах і автоматично підраховується кількість авто, що проїжджає по тій чи іншій смузі за годину – ми маємо розуміти динаміку транспортного навантаження.

Якщо виникають проблеми (затори, аварії, стихійні лиха), одразу інформуємо Нацполіцію, співробітники якої вирушають на місце. Адже саме в компетенції поліції регулювати та відновлювати дорожній рух. Ми у разі необхідності надсилаємо евакуатори. Загалом наші повноваження полягають у проектуванні елементів дорожньої безпеки та їх експлуатації з метою організації безпечного руху та зменшення аварійності і загибелі громадян на дорогах столиці.

Також нашому підприємству надано повноваження на встановлення і обслуговування вагових комплексів на в'їздах до столиці.

- Світлофори на перехресті в Чабанах – ваші?

– Ні, за них відповідає Служба автомобільних доріг Київської області. Наш останній світлофорний об'єкт на цьому напрямку розташований на Теремках, в районі Одеської площі.

- Дозвольте поцікавитися Вашою думкою, як фахівця, про організацію безпечного руху на тому аварійному перехресті...

Скажу відверто – подібні перехрестя, де шестирядна магістраль перетинається з досить завантаженою другорядною дорогою, взагалі не мають регулюватися лише самими світлофорами. Скільки їх там не постав, все одно знайдуться горе-водії, що проігнорують сигнали. Там потрібна естакада. Однак її відсутність не відміняє того, що водій в будь-якому випадку має сумлінно виконувати правила дорожнього руху. Якби усі учасники руху чітко дотримувалися ПДР, то аварійність на столичних дорогах наближалась би до нуля. Водночас станом на 22 грудня з початку року Київ втратив через загибель 122 учасників руху, 51 з них – пішохід. Ось що найстрашніше. (Вже за кілька днів після ДТП з Кулебою новий глава Державного агентства автомобільних доріг України Олександр Кубрак заявив, що в Чабанах будуть встановлені додаткові світлофори і знаки. Хоча в цьому місці потрібне більш кардинальне рішення – будівництво дворівневої естакади. За словами Кубрака, найближчим часом буде оголошений міжнародний тендер на будівництво таких естакад на під'їздах до Києва, зокрема, на аварійних ділянках трас «Київ-Одеса» і «Київ-Чоп» – Ред.).

- Навантаження автомобільного транспорту в столиці щороку зростає. Які проблеми це створює в сфері організації дорожнього руху та як ці проблеми вирішуються?

– Без перебільшення, Київ зараз "задихається" від кількості авто. Серед причин – і його транзитний статус, і приріст індивідуального автотранспорту за рахунок жителів міст-сателітів. Місто розділене мостами, тому – як би ми не намагалися врегулювати транспортний потік – це найвужчі місця, що потребують серйозних інфраструктурних рішень. Скрізь по місту триває масштабне житлове будівництво і це збільшує навантаження в рази, що відповідно позначається на ефективності організації дорожнього руху. Наша служба просто не встигає за цими змінами – часто навіть не вистачає об'єктивної інформації про те, що саме потребує змін. Тому дуже позитивно оцінюємо рішення про створення єдиної транспортної схеми Києва – є надія, що наступного року ми зможемо ці процеси контролювати, оскільки будь-яке будівництво ще до його початку проходитиме погодження стосовно схеми організації дорожнього руху.

Окрім того, ми ініціювали, а міська влада підтримала ідею обмеження в'їзду великогабаритного транспорту до столиці з 7 ранку до 20 вечора. Але рішення замало – його повинен хтось контролювати. Враховуючи дефіцит кадрів у поліції, якій сьогодні належать функції автодорожнього контролю – кого впускати в місто, а кого ні – маємо проблему. Якщо перевізника нема кому зупинити, то він спокійнісінько їде дорогами міста всупереч забороні.

Щоправда, в питаннях організації паркування місту зараз розв'язали руки. Усі машини, що паркуються у невстановлених місцях та заважають безпечному руху, інспектори Департаменту транспортної інфраструктури мають право евакуювати на штрафмайданчик. Минулого року набув чинності закон «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо реформування сфери паркування транспортних засобів», який дає місту можливість брати на роботу інспекторів, що уповноважені самостійно ухвалювати рішення про затримання автомобіля, припаркованого з порушенням ПДР. Усі дії стосовно евакуації неправильно припаркованих авто Департамент транспортної інфраструктури здійснює разом з Патрульною поліцією. Потім порушник звертається до поліції, отримує адміністративний протокол, сплачує штраф, а також за послуги евакуації і зберігання авто на майданчику. Якщо досі столичні автомобілісти не переконалися в серйозності намірів міста очистити Київ від "героїв" паркування, то попереджаю – добре вивчіть телефонний номер 102.

- Як іде впровадження режиму «Зелена хвиля»?

- Режим "Зелена хвиля" – це спеціальне налаштування світлофорного обладнання з розрахунком підштовхнути водіїв виконувати ухвалене правило про обмеження швидкості в місті до 50 км/год. Таке налаштування діє на усіх центральних магістралях міста, наприклад, на бульварі Шевченка. Ті водії, які зрозуміли, що саме на швидкості 50 год/км вони безперешкодно і комфортно долають шлях, минаючи усі світлофори "на зелений" – цим успішно користуються. Дехто ж помилково вважає, що постійно розганяючись і натикаючись на червоний сигнал, він проїде маршрут швидше.

- Чи з'являться найближчим часом нові маршрути пріоритетного проїзду - виділені смуги для руху громадського транспорту?

- "Виділеною смугою для руху громадського транспорту" на магістралях позначено крайню праву смугу для громадського та спецтранспорту (аварійного, медичного, пожежного тощо). За розрахунком, це створює умови для чіткого дотримання графіку руху громадського транспорту та максимальної оперативності аварійних і медичних служб. Сьогодні виділені смуги для руху громадського транспорту присутні на всіх ключових магістралях міста.

Для унеможливлення паркування на виділеній смузі громадського транспорту та проїзду автомобілів-порушників ПДР ми використовуємо тимчасові заходи – встановлюємо спеціальні розподільчі стовпчики, так звані делініатори. Автомобілістам не зручно заїжджати за такі обмежувачі, а отже цей тимчасовий метод діє. Вперше ми зробили це на досить вузькій центральній вулиці Шота Руставелі. Спочатку там було багато питань від наших колег із КК "Київавтодор", мовляв, як ми будемо прибирати вулицю взимку. Але в прерогативі – безпека громадян. І у нас є погодження з поліцією, якщо делініатори заважатимуть в тому чи іншому місці, ми їх за приписом поліції знімемо. Якби у нас не було порушників і прикрих випадків ДТП, ми б усього цього не робили. Та, на жаль, сьогодні через дефіцит співробітників поліція не в змозі проконтролювати водіїв, які порушують заборону виїзду на виділені смуги для руху громадського транспорту. Водночас варто відзначити, що останнім часом патрульні активізувалися в цьому питанні.

- Хіба не можна на цей випадок облаштувати увесь громадський транспорт відеореєстраторами, які би фіксували порушників та автоматично передавали інформацію про них в поліцію для подальшого впливу, накладання штрафів?

- Такі реєстратори вже є і вони все фіксують, повірте. Радник мера Максим Бахматов опікується цією проблемою і керує відповідною робочою групою Kyiv Traffic Group, до якої входимо і ми, а також поліція. Сподіваємося, найближчим часом буде вирішене питання щодо фото- та відеофіксації порушень з автоматичним повідомленням про них. Річ у тім, що механізм стягнення вимагає протоколювати порушення на місці "злочину" і на це є повноваження лише у Національної поліції, а не міської влади. Ми можемо наставити відеокамер по всьому місту, але який буде результат, якщо знімати показання з них і реагувати дозволено лише правоохоронцям?

– Хто заважає передати ці повноваження муніципальній варті, яка вже існує в Києві?

- Такі пропозиції були, але наразі вони не підтримані законодавцями.

- Інколи можна чути негативні відгуки про неефективну, з точки зору автомобілістів, організацію руху на тій чи іншій ділянці. Наприклад, відсутність світлофорного регулювання на завантажених поворотних смугах біля великих ТРЦ, або в місцях розвороту транспорту на виїздах з Києва, нарікання на зайві дорожні знаки тощо. Чи здійснюється вами моніторинг подібних "вузьких" місць? Чи є механізм реагування на відповідні скарги учасників дорожнього руху і громадян?

- Так, безперечно. У нас є служба інспекторів, які зобов'язані періодично аналізувати ситуацію на ввірених ділянках і доповідати про можливі ускладнення. Та й громадяни буквально завалюють нас подібними пропозиціями – наші служби працюють з заявами громадян 24/7. Є два шляхи для звернень – безпосередньо до нашого Центру та через міську гарячу лінію 1551. Усі заявки, а їх надходить до трьох десятків щоденно, відпрацьовують інспектори – вони виїжджають на місце, вивчають ситуацію та звітують.

Єдина проблема – на вирішення всіх питань та зауважень бракує фінансування. Є надія, що ситуація невдовзі зміниться. В травні цього року міськрада ухвалила Міську цільову програму підвищення організації та безпеки дорожнього руху в м. Києві до 2022 року. Вона спрямована передусім на зменшення кількості дорожньо-транспортних пригод та смертності на дорогах столиці. Статистика свідчить, що саме Київ, на жаль, є найбільш небезпечним містом України для всіх учасників дорожнього руху. За 2015-2017 роки в столиці зареєстровано близько 122,5 тис. дорожньо-транспортних пригод, у яких загинуло 428 та травмовано 8,4 тис. людей. І все це через брак фінансування заходів, спрямованих на зниження рівня аварійності, недостатню ефективність системи вдосконалення організації руху, низький рівень використання автоматизованих засобів контролю та регулювання дорожнього руху, а також низький рівень дорожньої дисципліни учасників дорожнього руху та неналежне забезпечення невідворотності покарання за порушення ПДР.

Саме тому Стратегією розвитку міста Києва до 2025 року підвищення безпеки дорожнього руху визнано однією з оперативних цілей розвитку міста. Поставлено завдання скоротити число смертельних випадків на дорогах Києва у 2025 році на 50% у порівнянні з 2015 роком. А також підвищити пропускну спроможність автомобільних доріг на 10-20%. Для цього передбачено зокрема і зміцнення матеріально-технічної бази КП «Центр організації дорожнього руху».

- Тобто, протягом найближчих чотирьох років киянам вже не доведеться окремо нагадувати вам про необхідність світлофора, облаштування пішохідного переходу, додаткової смуги в тому чи іншому місці тощо?

- Сподіваємось, хоча місто розвивається дуже швидко, інколи ми не встигаємо за цим процесом. Загалом Міська цільова програма передбачає будівництво до 2022 року близько 140 нових світлофорних об'єктів. Ми маємо також модернізувати 24 перехрестя (середня вартість будівництва світлофорного об'єкта та модернізації перехрестя – 2 млн грн) та облаштувати 754 пристроїв примусового зменшення швидкості (ППЗШ), так званих "лежачих поліцейських".

В новому Генплані міста з'являться нові будівельні норми, які передбачатимуть моделювання всіх можливих варіантів безпеки об'єкта для громадян, у тому числі, і організації дорожнього руху навколо нього. Також ухвалили новий закон про аудит доріг – в комплексі це допоможе підвищити ефективність ОДР в державі в цілому та столиці зокрема.

- Чи є показник аварійності на тій чи іншій ділянці (перехресті) сигналом для перегляду організації руху в цьому місці? За вашою статистикою де в Києві такі місця?

- Сьогодні є спеціальна постанова Кабміну № 424 про правила обліку ДТП, в ній, зокрема, йдеться про заходи з ліквідації місць концентрації ДТП. Якщо десь на окремій ділянці трапляється ДТП, а тим більше кілька, це свідчить про системну проблему. Зазвичай в таких випадках поліція дає нам відповідний припис – ліквідувати проблему, усунути недоліки. Ми розробляємо новий проект і реалізуємо його. Наша мета – щоб в Києві взагалі не залишилось місць концентрації ДТП. Але для цього потрібно також виховувати водіїв та підвищувати їхню відповідальність за порушення ПДР. В 2016 році за нашою статистикою найбільш аварійним у Києві був проспект Перемоги, де наразі немає жодного світлофорного об'єкту, через що водії постійно перевищують дозволену швидкість. Нині там постійно працюють патрулі і відпрацьовується режим відеофіксації.

- Коли Київ нарешті стане доступним для велосипедистів? Які результати експерименту "велодоріжка+смуга для громадського транспорту"?

- Експеримент триває, і вже зараз можна сказати, що до певної міри він себе виправдав. Київ – місто велике і не дуже пристосоване до потреб велосипедистів, але ми робимо все, що в наших можливостях. Як ви знаєте, вже реалізований проект веломаршруту Європейська площа – ж/м "Троєщина" через Північний міст.

У бюджеті на 2019 рік було передбачено 700 тисяч гривень на проектування 7 нових веломаршрутів: «Виноградар – Центр», «Оболонь – Центр», «Солом’янка – Центр», «Лісовий масив – Центр», «Куренівка – Центр», «Воскресенка – Північний міст-Центр» та по Набережному шосе від Поштової площі до моста Патона. Виділені кошти дали змогу запустити процес, оголосити тендери на проектування та виконання робіт. Ми ж підключаємося вже на останніх етапах оформлення велодоріжок.

- Розкажіть про ваговий контроль та його організацію в столиці. Скільки постів обладнано, чи цього достатньо для Києва?

- Сьогодні міська влада має п'ять вагових комплексів, розташованих на основних в'їздах до столиці, до 2022 року буде закуплено ще три. Наразі повноваження в сфері вагового контролю розділені між Укртрансбезпекою та Нацполіцією. КП "Центр організації дорожнього руху" лише встановлює комплекс та відповідає за його технічну роботу. Ми не маємо права ані зупиняти авто, ані фіксувати порушення, ані накладати санкції чи забороняти в'їзд – це функції Укртрансбезпеки та Нацполіції. Таким чином за відсутності інспекторів Укртрансбезпеки комплекс, по суті, стає звичайними автовагами, а не обмежувальним засобом. Ми щомісяця змушені підписувати з Укртрансбезпекою план їхньої роботи, однак він систематично не виконується через брак персоналу. Тому ми внесли пропозицію до Кабміну, щоб нам, як органу місцевого самоврядування, надали право зважувати та контролювати автотранспорт, який прямує до Києва. Сьогодні наявні комплекси працюють у спрощеному режимі і є мобільними – їх можна перевезти в будь-яке місце. Тоді як з облаштуванням стаціонарних комплексів – зі штрафмайданчиками та місцями для відстою перевантаженого транспорту, обладнання для перевалки вантажів – складніше, адже потрібно виділяти ділянки землі.

Записала Оксана Поліщук