Добудова Подільсько-Воскресенського мосту: чия візьме?
Чи домовляться КМДА й Укравтодор про те, кому завершувати довгобуд
Наприкінці лютого Укравтодор прийняв важливе рішення: звернутися до КМДА та мера столиці Віталія Кличка з пропозицією передати Подільсько-Воскресенський міст підприємству на баланс разом з усім ансамблем переправи через Дніпро, з’їздами та розв’язками.
В Укравтодорі готові провести коригування проєкту, експертизу та розпочати роботи якомога швидше, щоб нарешті здати об’єкт-довгобуд, зведення якого почалося ще у 1993 році. «Ми розуміємо, наскільки це складна інженерна конструкція з 2 ярусами та 11 штучними спорудами. Управління таким гігантським проєктом є для муніципалітету надмірно важким. Укравтодор, своєю чергою, має вже успішний досвід будівництва мостових ансамблів по всій країні», – йдеться у заяві пресслужби організації. А Держагентство автомобільних доріг фондується під державні гарантії, що забезпечить стабільне фінансування будівництва. У КМДА від ініціативи не в захваті. Мер Києва Віталій Кличко у відповідь порадив Укравтодору спершу ввести в експлуатацію хоча б Дарницький міст, а вже потім братися за інші проєкти. Ми спробували розібратися, чому київський міст йде на рекорд з довгобудівництва і чи є шанси отримати його в експлуатацію в найближчі роки.
ПІВТОРА ЧИ П’ЯТЬ – ХТО ДАСТЬ МЕНШЕ?
Багатостраждальний міст запланували будувати у 1993-му, але роботи зупинилися фактично майже після старту. Відновилися у 2003-му і знов кілька разів зупинялися через брак коштів. У жовтні 2010 року в експлуатацію здали першу чергу моста, ще через 7 років міст був збудований на 50%. За цей час на його зведення витратили близько 5,3 млрд грн, і рахувалося, що для завершення робіт треба ще 6 млрд грн. Та шалені витрати і розтягненість у часі – півбіди. Справжня проблема – що проєкт 1993 року, за яким ведуть роботи (повторно затверджений у 2003 році з коригуваннями, внесеними у 2012-му) втратив актуальність. Як писали ЗМІ, міст не вирішить у результаті транспортних проблем міста, ще нашкодить озеру Радунка, над яким мають звести 900-метрову естакаду. А ще одну, 1200-метрову – над гаванню та річним портом. Ці естакади – найдорожчі об'єкти у структурі витрат, ще й зайві.
Раніше КМДА обіцяла запустити автомобілі на міст наприкінці 2020 року. Нині Віталій Кличко запевняє, що проєкт завершать до літа 2021 року. В Укравтодорі у це не дуже вірять. «За нашою оцінкою темпів будівництва (судячи з того, що відбувається і ми бачимо просто зараз), цього року зможуть добудувати якийсь один з’їзд (що було обіцяно завершити у 2020-му), – говорить очільник Укравтодору Олександр Кубраков. – А повна здача об’єкту, якщо нинішні темпи будівництва збережуться, відбудеться, відверто, через 5, може, 4 роки». Натомість Держагентство декларує план завершення робіт за 1,5 року. Мовляв, вже має подібні об’єкти в роботі й навіть масштабніші (у Запоріжжі). «У нас є досвід добудови об’єктів, які з 2004, навіть з 1994-го років будувалися, – говорить Кубраков. – Цієї зими стало ясно, що столиця є реально «вузьким» містом, у якому тисячі фур на підходах до нього відверто блокували дороги міжнародного значення. І ми вирішили допомогти місту».
За словами Кубракова, в Укравтодорі проаналізували з відкритих джерел інформацію про об’єкт, порадилися з проєктними інститутами й підрядними організаціями, які займаються подібними проєктами (деякі залучені на субпідряді на будівництво Подільсько-Воскресенського мосту) і дійшли висновків щодо термінів та обсягів будівництва. Якщо вдасться досягти домовленості з КМДА, на передачу мосту з балансу на баланс має піти 3-5 місяців. «Це можна зробити досить швидко, і далі робимо корегування проєкту, нову документацію, – ділиться планом голова Укравтодору. – Гадаю, на це теж кілька місяців піде, бо об’єкт досить великий. Далі – державна експертиза, оголошення тендеру (це ще 2 місяці) – і починаємо будівництво». І швидко завершуємо за рахунок будівництва на усіх ділянках одночасно – за такою схемою зараз працюють на об’єкті в Запоріжжі. «Вдасться зекономити кошти вже хоча б за рахунок швидкості робіт. Якщо будувати ще 3-5 років, треба враховувати постійну складову витрат – так звані адміністративні витрати, – пояснює Олександр Кубраков. – Розтягується будівництво – збільшуються ці постійні витрати. А ми плануємо упоратися за 1,5 року й економія буде суттєва, незважаючи на те, що витратимо кілька місяців на процедуру передачі об’єкта».
Щоправда, Валентин Мондриївський, в.о. першого заступника голови КМДА в ефірі телеканалу «Київ» уже заявив, що передача мосту на баланс Укравтодору дуже відтермінує добудову, бо бюрократичні процедури можуть зайняти до року. Якщо бажання передавати нема, то так і буде, відповідає на це Кубраков. «У нас є різний досвід. Всі об’єкти, що брали на баланс минулого року від місцевих органів влади, крім одного (у Луганській, Одеській, Івано-Франківській областях), переходили до нас менш ніж за півроку, – розповідає він. – 4-5 місяців досить для нормальної процедури, вона чітка і нескладна. А там, де позиція місцевої влади незрозуміла (як у Миколаївській області), там і року буде не достатньо».
МІСТ У ЗАРУЧНИКАХ
За задумом, майбутній міст має з’єднати Поділ із лівобережними районами, Воскресенкою та Троєщиною. В листопаді 2020 року стало відомо, що перша черга автомобільного руху цим мостом вийде на Русанівські сади. Мостом згодом повинна пройти нова, четверта гілка метро (Подільсько-Вигурівська). Першою її ділянкою, за планом, буде станція «Подільська» (з пересадкою на станцію «Тараса Шевченка») – до станції «Райдужна», де пасажири зможуть пересідати на Троєщинський швидкісний трамвай і міську електричку. Збудувати її збирались до 2025 року, а потім розширити.
Наразі за цей план відповідає КП «Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд» міста Києва. Станом на 1 березня, як повідомили нам у дирекції, в основних конструкціях побудовано частину естакади на Рибальському півострові (а це 400 м), лівоповоротний з’їзд з Подільського мостового переходу на вулицю Набережно-Рибальську (436 м), міст через Дніпро (ще 473 м), естакаду на Трухановому острові (990 м), міст через річку Десенка (304 м), естакаду в урочищі Горбачиха (530 м), заїзд на Подільський мостовий перехід з вулиці Набережно-Хрещатицької в районі вулиць Верхній-Нижній Вал (472 м). «Виконуються роботи з будівництва Подільського мостового переходу на ділянці від дамби Русанівських садів до шляхопроводу через залізницю з шляхопроводом включно (земляні роботи, будівництво опор, влаштування конструкцій метрополітену)», – розповідає в.о. директора Наталія Хоматова. Враховуючи «багаточисельні звернення мешканців житлового масиву Воскресенка, а також на виконання вимог громадських слухань», за її словами, вже відбулося коригування проєкту будівництва Подільського мостового переходу з розв’язанням напрямків трасування мостового переходу на вулиці Оноре де Бальзака та Алішера Навої.
В Укравтодорі ж кажуть, що коригування проєкту стовідсотково потрібне ще. «У нас є рішення щодо озер та напрямків проходжень на обох берегах, але не хотів би про це говорити, поки проєкт не потрапить на баланс і не почнеться конкретна робота з проєктантами, – говорить Кубраков. – Це нормально, коли є кілька проєктних рішень, треба обрати найкраще».
А от чи передасть КМДА міст, чи дозволить коригувати – велике питання. «Щодо листа Державного агентства автомобільних доріг України – доцільність прийняття такої пропозиції потребує прийняття зважених рішень з урахуванням всебічних ризиків відтермінування завершення робіт по об’єкту та інших негативних факторів», – так дослівно відповіли нам у КП. Тобто – побачимо, чи шкура варта вичинки.
Очільник Укравтодору впевнений, що уряд і президент держагентство у цьому підтримають, і тоді об’єкт потрапить до програми «Велике будівництво» та буде завершений. «Але без згоди КМДА, двобічного руху до мети – нічого не вийде, – каже він. – Добре було б зафіксувати, коли місто планує добудувати міст. Нехай би оголосили чіткі терміни – місто не повинно приховувати свої плани».
Що стосується Дарницького мосту в Києві (яким Віталій Кличко публічно дорікнув Укравтодору) – за висловом Кубракова, всі роботи планують завершити разом із «Укрзалізницею» вже у 2021 році. За словами Наталії Хоматової, відповідно до укладених договорів генпідряду/підряду, завершення робіт на Подільсько-Воскресенському мості заплановано на 2021 рік. Плани щодо київських мостів, як бачимо, в обох підприємств наполеонівські. Але КМДА нізащо не віддасть добудову мосту Укравтодору, переконаний Дмитро Беспалов, експерт з транспортного планування. «Не віддасть, бо існує певне протистояння київської та центральної влади, я б сказав, перегони”, – говорить він.
БЕЗЦІННИЙ МІСТ І ЗОЛОТІ БЕРЕГИ
Якщо з точки зору іміджу – добудувати міст було б вигідно усім, чому ж він стоїть стільки років і поглинає мільярди гривень? Проблема в тому, що він дуже впливає на вартість київської нерухомості, впевнений Дмитро Беспалов. Є земельні ділянки у столиці, які або дуже сильно виграють від запуску мосту, або дуже багато втратять – і питання добудови впирається у перерозподіл великих грошей. «Коли складається така ситуація, це завжди виливається у торги, – пояснює Дмитро. – Бо вартість ділянок залежатиме від того, як скоригують проєкт». Якщо є ділянка далеко від траси мосту, транспортної розв’язки, її ціна близька до собівартості. А отримавши швидкісну магістраль поруч, та ще й з метро чи трамваєм, земля стане чудовою для девелопменту – будуй на ній хоч житло, хоч бізнес, хоч рекреацію. І це величезні гроші.
«Тому для мене немає питань, чому міст досі стоїть і рішення по ньому не прийняте – запевняю, 100% це не технічне питання, – говорить експерт з планування транспорту. – Причина не в тому, що транспортні інженери не знайшли оптимальний варіант його підключення, а будівельники не здатні побудувати. Вони все добре вміють». Завдання міста – лише забезпечити безперебійне фінансування, що цілком реально. Але проблема залишається і висітиме у повітрі ще, ймовірно, тривалий час – і зовсім не через бюрократичні процедури з передачею з балансу на баланс чи вирішення технічних питань. «Здається, підключення не відбувається, бо не досягли домовленості стосовно того, як саме воно відбудеться, хто скільки заробить і втратить, – говорить Дмитро. – Ми здатні промоделювати будь-який сценарій підключення мосту, але на стадії коригування ТЕО нам не дали досить варіантів для цього». А той чи інший варіант, на думку Беспалова, диктувався не технічними умовами, а бізнесовими чи політичними.
Тобто оцінку і прогнози давати складно. А нам лишається чекати, доки якісь із них нарешті переважать.
Тетяна Негода, Київ
Перше фото livejournal.com