Суднобудування України – у вкрай важкому стані
Згубна тенденція скорочення українського флоту
Для уряду і народних депутатів України я, як президент Асоціації суднобудівників України, підготував матеріали з аналізом стану справ у вітчизняному суднобудуванні.
Головний висновок: важлива конкурентна перевага нашої держави – суднобудування України – знаходиться у вкрай важкому стані.
Держава несе величезні втрати ВВП. Деградує відповідна важлива частка науково-технічного потенціалу. Причина: ігнорування владою створення спеціального регуляторного комплексу, який мають розвинені морські держави світу.
Конче необхідно найближчим часом:
1. Прийняти Морську доктрину, у котрій буде представлене наше бачення відновлення та розвитку морської індустрії у цілому та суднобудування, зокрема.
2. Прийняти закони, котрі визначать спеціальне регулювання суднобудування, спираючись на широко відомий світовий досвід.
3. Прийняти законопроект про стимулювання експорту 2142а.
4. Створити при КМУ на громадських засадах спеціальний консультативно-дорадчий орган з розвитку морської індустрії у цілому та суднобудування зокрема.
5. Розробити та затвердити КМУ дорожню карту щодо розвитку морської індустрії у цілому та суднобудування зокрема.
6. Провести парламентські слухання щодо перспектив розвитку морської індустрії.
Перед катастрофою?
Стан суднобудування України є трагічно небезпечним. Адже воно, як цілісний комплекс, знаходиться на межі зникнення. Гірше було тільки в березні-квітні 1944 року після завершення звільнення суднобудівних регіонів України.
Саме тому наше суднобудування сьогодні нездатне в прийнятні терміни забезпечити: 1. Нарощування відповідної ударної потужності ВМС за рахунок будівництва нових кораблів та серйозної модернізації кораблів, які вже стоять на озброєнні ВМС. 2. Відновлення морського і річкового цивільних флотів до розмірів, достатніх для перехоплення основної частини перевезень вантажів, котрі проходять через наші порти. Ці перевезення у світі розвиваються високими темпами й приносять величезні доходи судновласникам. 3. Оновлення в короткі терміни рибопромислового флоту та поставку широкому українському споживачу високоякісної рибної продукції (витіснення імпорту). 4. Вихід на стійке зростання експорту кораблів та суден, що принесло б значні надходження у валюті. 5. Відтворення десятків тисяч кваліфікованих робочих місць із високою зарплатою. 6. Забезпечити активне використання накопиченого науково-технічного потенціалу.
Наявні інтелектуальні потужності наших ВНС та ХайТек- підприємств використовуються в основному закордонними фірмами. Зневажливе ставлення влади до нашої науково-технічної потуги взагалі нагадує елементарну зраду. Адже без, скажімо, високоякісного рівня нашої технічної освіти Україну взагалі б ніхто не згадував. Саме тому держава щороку втрачає обсяг ВВП у обсязі 5-7 млрд. дол. США. Це мінімальна оцінка.
Причини катастрофічного стану суднобудування України
Світове суднобудування. Після розпаду СРСР наші корабели опинилися на світовому ринку, котрий вже десятки (!) років поспіль регулював суднобудування спеціальними методами. Навмисне вживаю термін «регулював», а не «підтримував», тому що скоріше всього корабели підтримували уряди своїми показовими результатами (включаючи завоювання світових ринків), підтримували уряди, котрі надавали їм розумне регулювання.
Хто і як забезпечив зростання світового морського транспортного флоту? Використовуючи спеціальні режими регулювання суднобудування, в основному тільки три (!) країни забезпечили це стрімке зростання: Південна Корея, Японія, Китай. Спеціальне регулювання, котре спиралося на найширше використання коштів державних бюджетів, надало можливість цій бравій трійці «посадити» світові ціни на судна шляхом карколомно швидкого нарощування пропозиції нових суден.
Важливий момент: левова частка завантаження світового суднобудування складається із будівництва морських (річкових) транспортних суден. Саме тому розумні уряди приділяли особливу увагу розвитку транспортного суднобудування.
Японія. Після шаленої поразки у Другій світовій війні і втрати майже всього флоту (й цивільного, й військового), ще з початку 1950-х років банки надавали кредити на будівництво суден не менше (!) ніж на 8-10 років. Вартість кредитів до 5,5% річних. За 8-10 років експлуатації судновласник при такій вартості кредиту має можливість без надриву відпрацювати цей кредит на будівництво судна.
Південна Корея. Розгорнула транспортне суднобудування тільки з 1960-х років, поклавши в основу державну фінансову підтримку – субсидування. Тривіальне субсидування! Саме тому сьогодні вона має 35-40% світового ринку новобудов (нових суден). Створена нею система викликала велике невдоволення в Європі. СОТ була змушена ще на початку 2005 року рішуче засудити Південну Корею. Але вона цю критику проігнорувала. Правда, кілька років після завоювання 35-40% ринку новобудов (!), Південна Корея сприйняла шалену критику світового співтовариства й поступово відмовляється від прямого субсидування суднобудування. «Богачи склонны иногда идти на уступки голытьбе».
Китай. Активно використовує кошти державної підтримки для бурхливого розвитку транспортного суднобудування. Крім того, після зникнення СРСР Китай активно залучає наших корабелів (переважно крутих технарів) для розвитку саме кораблебудування. А нашій владі наші розумники не потрібні… Поки що?
США. Навіть, ця справжня батьківщина сучасної ліберальної економіки ще з 1932 р. (ще з років Великої депресії ) має спеціальну цілісну (!) систему підтримки свого судноплавства і суднобудування, котру очолює Морська адміністрація (www.marad.dot.gov). Тільки сьогодні, на момент підготовки цього матеріалу, по наданих нею гарантіях для банків будуються судна та виконуються різні проекти в морський індустрії на приблизно 2 млрд. дол. США. Ми також у своїй великій депресії. Але досвід США поки що не використовуємо…
Україна до 2005 року. Після зникнення СРСР українські керівники тривалий період часу не приділяли мінімально необхідної уваги створенню сучасної конкурентоспроможної системи регулювання суднобудування України. Почаввся занепад. Тільки у 1999 р. було прийнято Закон «Про заходи щодо державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні» та у 2001 р. «Про спеціальну економічну зону «Миколаїв», котрі встановлювали для корабелів деякі виключення із загальної системи оподаткування, що відповідно знижувало надходження до бюджетів.
Скасовувалося імпортне мито, скасовувався ПДВ на імпорт суднового обладнання, скасовувався податок на землю, встановлювався полегшений режим оподаткування прибутку. Залишалася проблема високих соціальних податків на зарплату. Ця допомога держави вітчизняним корабелам була у сотні (!) разів меншою інвестицій, зроблених іноземними державами у своє суднобудування, котре зробило їх лідерами цього важливого сегменту світової економіки.
Вражаючий успіх! За 5 років дії цих законів (2000-2004) були отримані досить гарні результати: 1. Обсяги робіт в галузі виросли у 2,5 рази; 2. Середня заробітна плата у 3 рази; 3. До бюджетів та Пенсійного фонду протягом дії зазначених законів (2000-2004 роки) було перераховано 1.300 млн. грн. – на 1.025 млн. грн. більше обсягу передбачених законами так званих «пільг». Тобто, прийняття законів дозволило буквально розгорнути процеси відродження суднобудування – стратегічно важливої галузі, основи відродження вітчизняних флотів.
Соціальне значення таких змін не можна переоцінити. Воно було колосальним! Адже сотні тисяч корабелів та їх родин, працівники сервісних галузей і цілі міста отримали достойну незалежної України перспективу розвитку.
Про соціально-економічну сутність заходів державної підтримки суднобудування: це не пільги! Максимально критично аналізуючи згадані закони, не можна не сказати, що впроваджені заходи державної підтримки не можна називати пільгами. Не можна ні в якому разі! Це буде брутальною помилкою! Дані заходи державної підтримки лише створювали сприятливий для відродження суднобудування та його подальшого розвитку режим оподаткування. Цей режим лише наближав фінансово-економічні умови будівництва суден в Україні до умов ведення бізнесу у закордонних конкурентів. Зрештою, фактичні витрати на будівництво наших суден наближалися до цін світових ринків. Завдячуючи саме цьому факту, суднобудівні заводи України ставали конкурентоспроможними із закордонними суднобудівними заводами.
Ще одне – корабели не залізли в кишеню пенсіонерам, вчителям чи породілям. Вони почали власноруч заробляти гроші. Деякі заводи були особливо успішними. Наприклад, «Океан» у 2004 р. вийшов на обсяги суднобудування кінця 1980-х років – років найбільших обсягів будівництва суден. Стартував процес відновлення суднобудування.
Україна після 2005 року й до цього часу
Розвал великих та самостійне піднесення малих. На початку 2005 р. Кабмін без будь яких обговорень із бізнесом скасував спеціальний режим суднобудування. Тим самим дали старт руйнуванню суднобудування. Іноземні інвестори деякий час не могли повірити в те, що цей злочин таки відбувся і сприятливий для бізнесу режим регулювання зник. Вони зверталися навіть до Президента України. Але! Не отримали будь-якої, навіть негативної відповіді.
Корабели спробували впровадити у життя хоча б часткові зміни. Дещо було зроблено. Однак! Результат був замалий. Знов розгорнувся процес занепаду. Й сьогодні наявні виробничі потужності використовуються лише на 8-10 відсотків, при тому, що наші конструктори здатні наситити новими проектами програму суднобудування на рівні обсягів часів СРСР (за виключенням авіаносців та крейсерів). До речі: рятуючи своє (та України) майбутнє наші конструктори доволі успішно працюють на світових ринках. Україна наших конструкторів поки що не помічає…
В результаті експорт продукції суднобудування та судноремонту знизився до 90-100 млн. дол. США, що у 6-8 разів менше наявного потенціалу та у 3-4 рази менше середніх обсягів за попередніх 5-6 років. У поточному році скоріше всього буде менше 70 млн. дол. США. Миколаївські суднобудівні заводи «ім. 61 Комунара», «Чорноморський», «Океан», а також Херсонський завод «Палада» та Кілійський суднобудівний- судноремонтний завод у 2014-2015 році не побудували жодного судна. Тільки у 2015 році Херсонський суднобудівний завод побудував два буксири, а київський завод «Ленінська кузня» два броньовані катери для ВМС України. Київський суднобудівний-судноремонтний завод щорічно здає одне морське гідрографічне судно МЗ-314, а черкаська суднобудівна верф «Оріон» по два невеличких земснаряди. Як позитив можна відмітити ССЗ «Нибулон», який стабільно будує буксири та баржі для свого флоту. От і всі здобутки у суднобудуванні за 2014-2015 роки.
Патріотів України особливо бентежить те, що чинна влада не створює умови для оновлення українського флоту шляхом будівництва суден на українських верфях. За даними UNCTAD за 2014-15 рр. дедвейт нашого флоту скоротився від 501 до 450 тис. тон – на 16% , або на 114 тис. тон – це менше 30% потужностей заводів. І це в той час, коли наші верфі фактично простоюють. Тим самим, влада закріпила згубну тенденцію скорочення українського флоту, який (за даними UNCTAD) мав дедвейт у 1993 р. у розмірі 6177 тис. тон, тобто був у 13 разів більший, ніж зараз. Саме тому сьогодні під українським прапором через наші порти проходить близько 7 млн. тон вантажів, хоча портами переробляється більше 140 млн. тон. Отже, левова пайка прибутків від транспортування вантажів через наші порти вивозиться за кордон.
Віктор Лисицький