Позитиви пандемії: як велосипед із розваги став засобом пересування

У вітчизняних торгівельних мережах відзначили: за останні кілька місяців попит виріс від 2 до 4 разів у порівнянні з аналогічним періодом 2019-го

Несподівано виявилося, що пандемія коронавірусу це не тільки суцільний негатив. Про позитивне, як от збільшення сімейного спілкування, десятки назв прочитаних книжок, «ожилі» і нові хобі – писати не переписати. А ми сьогодні зупинимося на «велосипедизації усієї країни». А це – здоров’я, екологія, та ж безпека спілкування…

І далі – швидке пересування, економія часу, дистанція від інших людей – і це все про, наприклад, самокат чи велосипед (а ще скейтборд, моноколесо, гіроскутер, гіроборд тощо). Протягом останніх місяців спостерігається значне зростання попиту на ці види транспорту. Зокрема у Сполучених Штатах та Європі. За інформацією The New York Times, у США попит на велосипеди виріс на 121%, а на електросамокати – на 85%. Онлайн-продажі велосипедів у Франції, пише Financial Times, підскочили на 350%. А в Італії протягом травня-червня придбали понад 600 тис. велосипедів.

А що у нас? Чи змінилася статистика продажу подібних засобів в Україні, зокрема в Києві? Які сучасні тенденції, що найбільше купують?

Попит на «двоколісних друзів»: українці купують, орендують, ремонтують…

Треба зазначити, що підйом цей почався ще до пандемії. У компанії «Алло» зафіксували зростання попиту на легкий електротранспорт серед українців протягом 2018-2019 рр. на рівні 200% по відношенню до попереднього року. Лідерами продажів в 2017-2018 рр. були гіроборди і гіроскутери. «Але в 2019 році бестселером став легендарний електросамокат від Xiaomi Mi Electric Scooter», – зазначив Укрінформу керівник департаменту терміналів, екосистем і електротранспорту «Алло» Євген Кушніров.

За даними компанії, карантин вніс принципові поправки в продажі приватного електротранспорту. Хоча попит – далося взнаки зменшення доходів – незначно знизився, але при цьому змінився підхід споживача. «Спочатку наші українці дивилися на подібний транспорт, як на щось розважальне чи навіть підліткове. Але в умовах карантину для багатьох він став основним засобом пересування. Виявилося, що дуже зручно добиратися на роботу на електросамокаті (від 6 599 грн до 66 999 грн) або електровелосипеді (від 9 710 грн до 128 250 грн)», – каже Кушніров. І додає, що на подібний електротранспорт звернув увагу і бізнес, який займається доставкою товарів населенню. В цьому сегменті найбільшою популярністю користуються електроскутери.

У мережі «Фокстрот» зростання продажів електротранспорту в квітні 2020 року порівняно з аналогічним періодом роком раніше пояснили обмеженнями в роботі міського транспорту. У травні динаміка зросла в два-три рази, розповів нам менеджер із збуту «Фокстроту» Андрій Леончук.

Він зазначив, що в компанії в нинішньому сезоні "зробили ставку" на три групи товарів: електросамокати (від 8 999 грн до 25 999 грн), електроскутери (від 19 292 грн до 36 999 грн) і гіроскутери (від 8 999 грн до 10 999 грн). За його словами, серед покупців популярністю користується електротранспорт від Xiaomi, Segway, Maxxter, Ego та інших брендів.

Вибираючи «особистий» транспорт, покупці звертають увагу на такі параметри, як – запас ходу (ємність акумулятора); потужність електродвигуна; вага; розмір коліс; наявність дисплея, який відображає швидкість, заряд акумулятора та ін.

У торгівельній мережі «Епіцентр» зазначили, що українці все ще призвичаюються до нових транспортних засобів. «Для України електротранспорт – це тренд майбутнього. Попит на нього постійно зростає. У 2020 році продажі електротранспорту в мережі «Епіцентр» вже зросли на понад 400 %», – повідомив керівник департаменту «Споживча електроніка» мережі «Епіцентр» Денис Стіхін.

Відносно основних трендів, то їх в «Епіцентрі» виділили чотири:

1. у продажу з’явилися комерційні електроскутери для доставки малогабаритних товарів. Їх активно використовують здебільшого кафе та ресторани;
2. збільшилися продажі електроскутерів для індивідуального користування;
3. почалися продажі електроскутерів та електровелосипедів Xiaomi HIMO (від 15 до 30 тис. грн), що повинно додати динаміки продажів у цій категорії товарів (зважаючи на ріст продажів у інших групах товарів, де з’являвся цей бренд);
4. з початком карантину значно виріс попит на електровелосипеди.

Своєю чергою, керівник BikeNow (компанія з оренди, продажу, ремонту велосипедів) в Києві Олексій Кушка в категорію «мікромобільності» зараховує і звичайні велосипеди. «Спершу «буму» як такого не спостерігалося. Однак, як тільки люди зрозуміли, що карантин затягується, що уряд запровадив певні обмеження, зокрема в пересуванні – продажі зросли. Бо ж їсти треба, гроші якось заробляти треба», – каже Кушка.

За його оцінками, за два місяці карантину в 2-2,5 разів зросли продажі велосипедів з категорії уживаних та недорогих, вартістю до 7-8 тис. грн. Він також відзначив сплеск купівельного інтересу до більш дорожчих моделей (близько 20 тис. грн.). «Хто купував велосипеди у сегменті від 10-20 тис. гривень? Ну, це кияни з рівнем заробітку вище середнього. Тобто у них є гроші, є автомобіль, але… Через те, що на певний час спортзали, фітнес-центри, басейни тощо зачинилися – велосипед став альтернативою для занять спортом», – стверджує він.

За два місяці карантину у BikeNow оцінили продаж велосипедів приблизно в 100 тис. одиниць в масштабах усієї країни.

«До речі, ще спостерігалося пожвавлення тих, у кого вже був велосипед, але в неробочому стані – пилився роками десь у коморі чи гаражі. От вони їх подіставали звідти і почали зносити до нас ремонтувати. Окремим двоколісним екземплярам давно уже перевалило за 30-ку. Люди просили нас, мовляв, зробіть хоч щось, хлопці, треба ж на роботу їздити», – каже Кушка.

Крім того, керівник BikeNow зазначив чотириразове зростання прокату велосипедів за час карантину: «Люди по півгодини орендували транспорт вранці і ввечері, щоб добиратися на роботу».

Не менш цікавою інформацією поділилися у громадській організації U-Cycle («Асоціація велосипедистів Києва»): цієї весни кількість двоколісного транспорту в місті зросла на 180%, або більш ніж в 2,5 рази в порівнянні з минулим роком. «Ці дані отримані в результаті традиційного підрахунку велосипедистів, який організація проводить двічі на рік (восени і навесні), починаючи з 2014 року. Методика такого моніторингу проста: протягом двох годин у вечірній час пік волонтери рахували велосипедистів на 23-х перехрестях, що розташовані на радіальних маршрутах від центру до «спальників». Дані підрахунку не показують абсолютне число велосипедистів, але свідчать про динаміку використання велосипеду як транспорту», – пояснюють в U-Cycle.

Може, разом із попитом ростиме відповідна інфрастурктура?

Ініціатор міських проєктів, аналітик ГО ЦЕІД Владислав Самойленко, врахувавши, по-перше, загальну протяжність велодоріжок/велосмуг, по-друге, кількість населення, по-третє, площу міста, по-четверте, протяжність дорожньої мережі, визначив ТОП-5 міст України із вже наявною велоінфраструктурою (інформацію зібрано з офіційних відповідей міськрад – наголошує автор):

1. Вінниця;
2. Івано-Франківськ;
3. Львів;
4. Чернігів;
5. Київ.

Чому міста розташовані саме в такому порядку? А тому що, стверджує Самойленко, порівнювати однакову кількість км велоінфраструктури в різних за площею містами для оцінки комфорту чи достатності веломережі некоректно. «Наприклад офіційні 91,5 км у Києві, площа якого 839 тис км і Івано-Франківськ зі своїми 17,5 км велодоріжок та площею міста вдесятеро менше – 83 700 тис км, показує, що за додатковими критеріями, зокрема більшу щільність доріг для роверистів столиця програє меншому місту», – каже аналітик ГО ЦЕІД.

Але що таке ці майже 100 км велосмуг для столиці? Керівник BikeNow Олексій Кушка вважає, що цього точно недостатньо. «Потрібно мінімум 750 км. А в ідеалі – кожна вулиця має бути велосипедизованою», – додав він.

Ну, а краще 1100 км… Саме така цифра міститься у затвердженому ще у 2018 році КМДА проекті під назвою «Концепція розвитку велосипедної інфраструктури в місті Києві», яка буде впроваджуватись до 2025 року.

Цьогоріч у травні мер Києва Віталій Кличко наголосив: «Ми продовжимо облаштування велосмуг та велопарковок. У центрі вони вже є на вулицях Ярославів Вал та Рейтарська. На вулицях, що капітально ремонтують, там, де дозволяють будівельні норми, обов’язково облаштовують велоінфраструктуру. Будують сьогодні веломережу на проспектах Степана Бандери та Любомира Гузара, вулицях Довбуша, Золотоворітській, Пушкінській».

Що ж, якщо темпи облаштування залишатимуться на попередньому рівні – 100 км веломаршрутів за два роки – зовсім нескладно порахувати скільки їх з’явиться до 2025-го. Ну, з Івано-Франківськом, може, й удасться столиці зрівнятися…

Мирослав Ліскович. Київ