Архип Люлька. Полум’яний двигун, або шлях у “Сатурн”

Проєкт «Калиновий к@тяг» розповідає про українського конструктора авіаційних двигунів, академіка Архипа Люльку

У Білокам’яній останні десять років життя Герой соціалістичної праці мешкав у цегляній висотці на Протоповському провулку, 6 (у минулому – пров. Безбожному); це – поряд із метро “Проспект Миру”, у Міщанському районі російської столиці.

У день 76-річчя генерального конструктора на роботі не було. І 23 березня 1984 р. колеги з НВО “Сатурн” прийшли привітати Архипа Михайловича, бо той слабував удома: постійне перебування у передстресовій ситуації помітно знизило імунітет та, зрештою, спричинило рак легень. Вигляд господар мав стомлений; обличчя червоне; було видно – температура. У відповідь на привітання він відповів:
- Перепрошую, але лікарі радять підлікуватися, хоча нині найвідповідальніший етап для здачі двигуна АЛ-31Ф.
Хтось із сподвижників замахав руками:
- Архипе Михайловичу, та що ви таке кажете?! Здоров’я слід берегти!
- Матимете здоров’я, й успіхи прийдуть.
- Ви – наш прапор, з вами ми багато чого досягли – технічних напрацювань купа і колектив чудовий. Підлікуйтесь, а потім продовжіть нашу спільну справу.
За дев’ять місяців прапор випав із його рук...

Академік АН СРСР (1968) Архип Михайлович помер 1 червня 1984 р. Його поховали у москві, на Новодівичому цвинтарі – Лужнецький проїзд, 2. Під час прощання із покійним заступник міністра авіаційної промисловості СРСР, творець новітнього двигуна Д-30Ф6 для винищувача-перехоплювача МіГ-31 Віктор Чепкін (1933-2016) назвав А.М.Люльку “полум'яним двигуном” НВО “Сатурн” ("А вместо сердца - пламенный мотор" - слова пропагандистського гімну ВПС СРСР "Марш авіаторів", - ред.). І справді, у генерального конструктора було напрочуд гаряче та чуйне серце.

І заповітом для майбутніх поколінь конструкторів унікальних авіаційних моторів лунало його напуття: – “Завжди йдіть невторованими шляхами. Як? Пояснюю... Культура має бути у всьому, але насамперед – у людських відносинах. Тримайте баланс між м’якими людськими відносинами і жорстоким прагматизмом інженерів. Якщо ж прийняли рішення, його слід виконувати неухильно, до кінця”.

*   *   *

Український конструктор авіаційних двигунів Архип Михайлович Люлька народився 10 (23) березня 1908 р. в селі Саварці Богуславської волості Канівського повіту Київської губернії (нині – Обухівського району Київської області) в багатодітній селянській родині. За різними версіями походження топоніму визначають по-різному: у тутешніх місцях жили племена саварів із союзу антських племен – предків слов’ян, які брали участь в знаменитій Каталунській битві (451) на боці війська Аттіли, а ще – савами називали воїнів-дозорців, що вартували на валах.

Як пізніше згадував академік із села, що сховалося між скіфських курганів та “Змієвих валів”, з трьох боків оточеного лісами, а з одного боку – Россю:

- Наше село лежало осторонь великих доріг. Ні про яку промисловість навколо й не чули, зате млини та маслоробні були у великій кількості. Дітям пощастило: була тут хороша школа, й викладали в ній талановиті люди. Я навчався, пас череду та писав вірші. Потім довго мучився, що вибрати: поезію чи математику.

Його батько – Михайло Опанасович Люлька (1860-1918), по-вуличному Апатчук, з діда-прадіда був хліборобом. Повернувшись із російсько-японської війни 1904-1905 рр., він одружився з удовою Олександрою Мефодіївною Бебешко (1850-1915) із сусідньої Синиці, яка мала п’ятеро душ дітей, а саме: Антіна, Йосипа, Володимира, Ганну та Івана. У новому шлюбі народилися ще трійко – Архип, Марія (1910-2002) та Софія (1912-1996). Що чекало хлопця із сільської родини, котрий у сім років залишився без матері, яка померла від важкої хвороби, а в десять – втратив батька: той підірвався на снаряді, видобуваючи порох для подальшого полювання на зайців?

Злидні та безпросвітне життя.

*   *   *

Тим часом малий тягнувся до науки, від 1917 р. відвідуючи сільську семирічку, створену більшовиками з чотирикласної земської школи, Архип знання всотував:

- У класі п’ятому чи шостому, я пам’ятаю, як наша перша вчителька – Марія Калінічна Іщенко розповіла про Костянтина Едуардовича Ціолковського, якого багато хто із сучасників називав утопістом і фантастом, тоді як він неухильно обстоював власну ідею. “Незважаючи ні на що! Його вела віра у слушність своєї ідеї, цілеспрямованість. Вона дозволила здолати і нестатки, і нерозуміння оточення... Все життя в ім'я ідеї!” – Ось ці слова вчительки я запам’ятав назавжди.

Зорі стали так, що 11-річного самородка поглядом вихопив непересічний педагог – Михайло Пилипович Кравчук (1892-1942; див. тут). У 1920-1921 рр., рятуючись від переслідувань більшовиків, він викладав математику та служив директором школи в селі Саварці. Тут, на Богуславщині, 28-річний педагог подружився з колегою, викладачем Баришівської соціально-економічної школи, деякий час очільником позашкільного підвідділу Київського губернського відділу народної освіти, а в майбутньому – поетом-неокласиком Миколою Зеровим (1890-1937). Знову вони зустрілися, трохи пізніше – в одному з радянських концтаборів.

Свого малого протеже педагог-математик не балував, а давав третьокласнику задачі з програми... п’ятого класу; не дарма Архип закінчив школу на “відмінно”.

*   *   *

Більшість дослідників пишуть, мовляв, у 1925 р. Архип Люлька закінчив ремісниче училище в Білій Церкві. Насправді такого в містечку... не було. Коли в 1920 р. більшовики об’єднали хліборобський та промисловий технікуми, вони створили Білоцерківський сільськогосподарський технікум (БСГТ). Там, на двох відділеннях: агрономічному або рільничому і механічному або агромашинному – готували фахівців за спеціальностями рільник, садоогородник, механізатор, коваль...

Наступного року на базі БСГТ виникли дві профшколи, де навчалися техніки-механіки та агрохіміки. Навчальний заклад був доволі дрібним – до 1929 р. із нього випустився 241 учень. Так ось... Саме дворічну Білоцерківську профшколу техніків-механіків і закінчив у 1925 р. майбутній генеральний конструктор турбореактивних авіаційних двигунів Архип Люлька. Стипендію він отримував у розмірі... п’яти рублів, тому вечорами доводилося юнакові підробляти ковалем. Попри це, два роки навчання самородка у Білій Церкві професор Кравчук сумлінно, щомісяця, перераховував Архипу... власну стипендію. Профшкола техніків-механіків багато що дала юнакові: перш за все, він отримав базові знання математики, пізнав тонкощі ковальської справи, рахуючи практичні навички, що надалі всіляко допомагало.

Готуючись у Києві до вступних іспитів, юний технік-механік працював слюсарем, і з другої спроби, у 1927 р., потрапив на механічний факультет Київського індустріального інституту. Хоча того року зі 150 охочих складати іспити прийняли тільки 20 абітурієнтів. Через відсутність трудового стажу першокурсника зарахували до КПІ... без виплати стипендії та без надання гуртожитку.

*   *   *

Тим часом професор Кравчук не просто вірив, а бачив колосальний потенціал здібного селюка. Через матеріальну скруту юнака на перші півроку він поселив у себе вдома. Більше того, із власної кишені стипендію йому поклав. Компанія у них зібралася конгеніальна!

Бо жив Архип Люлька у казенній квартирі “поета чисел” М.П.Кравчука разом із майбутнім математиком Олександром Смагоржевським та майбутнім генеральним конструктором, колишнім випускником (1924) Першої одеської будпрофшколи, молодим муляром Сергієм Корольовим (1907-1966), котрий стрімко зацікавився авіацією і вже вчився на факультеті математики Київського політехнічного інституту. Усі троє юнаків мешкали у професора Кравчука на правах... родичів.

У тій тонкій темі варто не звернути на манівці, бо свого часу академік АН СРСР Дмитро Лихачов (1906-1999) попереджав:

- Наука не дає пояснення, як формуються видатні люди. Це – таємниця їхнього внутрішнього розвитку.

*   *   *

У розвідці “Академік А.М.Люлька (1908-1984 рр.): наукові, професійні, соціокультурні виміри інтелектуальної біографії” (2015) Павло Дрок стверджує:

- Навчаючись у КПІ, Архип Люлька, окрім теоретичної, отримав ґрунтовну практичну підготовку: спочатку – на Харківському паровозобудівному заводі (по двигунах), а згодом – на Ленінградському механічному заводі (по парових турбінах). У процесі навчання студент виявив великий інтерес до механіки, математики, особливо – до вирішення прикладних завдань теплотехніки. Запропоновані ним варіанти вузлів силових установок і методи розв’язання теплових завдань були не лише оригінальними, а й такими, що могли бути реалізованими.

Улюблений учень видатного українського математика, доктора фізико-математичних наук (1924), академіка АН УРСР (1929), професора КПІ М.П.Кравчука КПІ закінчив у 1931 р. Годі було подавати надії, належало реалізувати вкладені в нього таланти та сподівання. Окрім іншого, 25 липня 1930 р. старшокурсник (23 рублі стипендії!) одружився з односельчанкою Галиною Євгенівною Процак (?-1989), дочкою свого шкільного вчителя української мови та літератури Євгена Пилиповича Процака, студенткою Київського сільськогосподарського інституту. У пари народилися сини – Володимир (1935), В’ячеслав (1937) і донька Лариса (1944).

Отримавши диплом, Архип Люлька продовжив навчання в аспірантурі Харківського НДІ промислової енергетики, а практичного досвіду набував на новоствореному Харківському турбогенераторному заводі – між іншим, найбільшому в той час у Європі. Його науковими керівниками стали завідувач кафедри авіадвигунів Харківського авіаційного інституту Віктор Тимофійович Цвєтков та відомий учений-гідромеханік, професор Георгій Федорович Проскура (1876-1958).

Радянському вченому належало бути ближче до виробництва, проте винахідника за природою кликало небо. У 1937-1939 рр. за комсомольською путівкою молодий спеціаліст викладав на кафедрі авіаційних двигунів новоствореного Харківського авіаційного інституту (нині – Національний аерокосмічний університет імені М.Є. Жуковського “Харківський авіаційний інститут”), де запропонував конструкцію першого в СРСР двоконтурного турбореактивного двигуна (ТРД).

Саме в Харкові, у 1937 р. група українського конструктора розробила реактивний двигун РД-1, що дозволяв літаку розвинути швидкість до 900 км/год. На основі експериментального досвіду і теоретичних узагальнень вони створили одноконтурний турбореактивний повітряно-реактивний двигун з восьмиступеневим компресором. За температури газу перед турбіною 700ºC і ваги 500 кг він мав тягу 600 кГс, у півтора рази випереджаючи у швидкості існуючі поршневі авіаційні двигуни.

*   *   *

Маючи повну підтримку завідувача кафедри аеродинаміки ХАІ, професора Г.Ф. Проскури, винахідник отримав “зелене світло”. Скажу більше, ідея українського конструктора знайшла гарячу підтримку та отримала схвальні відгуки впливових московських експертів, зокрема, професора МДУ, знаного теплотехніка Володимира Васильовича Уварова (1899-1977). Однак, на Харківському турбогенераторному заводі проєкт зупинили, бо Вчена рада ХАІ дала роботі невисоку оцінку. Зрештою, втілити в життя в Україні унікальний винахід йому було несила.

Нема пророка у вітчизні своїй, та у родині своїй, та у домі своїм... Так, новий двигун потребував жароміцних сплавів, принципово нового типу палива, нетрадиційних способів його спалювання, нової конструкції компресорів і турбін. Але з провідними європейськими конструкторами вони йшли тоді ніздря в ніздрю... Доведу.

Хоча тоді ніхто в СРСР не знав, що перший у світі зразок ТРД продемонстрував 12 квітня 1937 р. англійський інженер Френк Уіттл (Sir Frank Whittle; 1907-1996) і створена ним невелика приватна британська фірма “Power Jets”, а розроблений німцем Хансом фон Охайном (Hans Joachim Pabst von Ohain; 1911-1998) оригінальний турбореактивний двигун, виготовлений компанією “Heinkel-Hirth Motorenbau”, 27 серпня 1939 р. підняв льотчика-випробовувача Еріха Варзіца (Erich Warsitz; 1906-1983) на турбореактивному літаку “Heinkel He 178” у перший політ.

Чим сильна особистість відрізняється від талановитого фахівця?

Попри обставини, вона досягає позитивного результату. Таким був Архип Люлька, бо лише туди ти можеш заїхати, куди тебе зможе завести власний полум’яний мотор. Не знайшовши належної підтримки в Україні, молодий конструктор виїхав до москви, де із залізничного вокзалу прямо заявився в Уланський провулок, до новоствореного (1939) Народного комісаріату авіаційної промисловості СРСР. Він жадав зустрітися – хоча б із... наркомом. З першої спроби це зробити не вдалося.

*   *   *

Уявіть собі, 13 днів поспіль винахідник ходив до високої приймальні, як на роботу, проте по 10-15 годин лише висиджував у коридорі. Настирність зламала мур, і йому призначили зустріч із міністром... на другу години ночі! Наш земляк знав: доля його винаходу залежить від однієї його промови. І харківський проєкт він представив яскраво. Бо нарком Михайло Мойсейович Каганович (1888-1941) – земляк із Київської губернії, старший брат члена Політбюро ЦК ВКП(б) Лазаря Кагановича – терміново скликав провідних фахівців у галузі авіації, аби й ті послухали 31-річного інженера-механіка із Харкова. У житті Архип Люлька сповідував кредо:

- Ні перед якими труднощами не пасувати і добиватися перемоги.

Представницька нарада тривала до ранку. Слухаючи гарячу полеміку, стомлений конструктор губився у здогадках і не знав, чого чекати. Та врешті-решт результат виявився фантастичним – Архипу Люльці запропонували переїхати до Ленінграда та очолити КБ із розробки турбореактивних двигунів. Адже винахід українця обіцяв переворот в авіатехніці. Реактивний! Без гвинта! Фантастика!

Рука не підводиться написати: – “І тоді московія знову вкрала нашу історію. Або: “Лише у метрополії знаходяться кошти на нецільові проєкти”... Та Радянська Україна сама виштовхнула талановитого винахідника у вимушену еміграцію. Не бажаючи битися із вітряками, Дон Кіхот від механіки обрав спеціальне конструкторське бюро (СКБ-1) при Кіровському заводі в Ленінграді, де існувала можливість втілити в життя власний революційний проєкт.

*   *   *

На моє глибоке переконання, геній і порядна людина – поняття не тотожні, бо часто суперечать одне одному. Оскільки і перше, і друге, скорше, виняток у сучасному світі. Тому саме тут проллю світло й уповім, якою людиною був Архип Михайлович Люлька. Добро великий академік із маленького українського села пам’ятав завжди.

Коли 1938 р. очільник СКБ-1 дізнався, що 21 лютого 1938 р. його вчителя Михайла Кравчука співробітники НКВС УРСР заарештували, звинувативши в “українському буржуазному націоналізмі й шпигунстві”, молодий авіаконструктор особисто звернувся до Сталіна з клопотанням. Він письмово відмовлявся від усіх належних йому нагород на користь звільнення свого наставника.

Горець не звернув на того листа ніякої уваги. Ясна річ. І важко хворий академік помер 9 березня 1942 р. у золотокопальні Мальдяк на Колимі, не доживши до 50-ти років. Після смерті видатного вченого та наставника Архип Михайлович не лише десятиліття опікувався родиною Михайла Пилиповича: вдовою Есфір’ю Йосипівною Кравчук (у дівоцтві: Шварцман; 1894-1957) і двійком неповнолітніх дітей незрівнянного алгебраїста. З року в рік вони знаходили у колишнього учня суттєву матеріальну і моральну підтримку. Наприклад, Архип Люлька подарував дочці покійного вчителя – Наталії (1930-1983) необхідні кошти на придбання житла.

*   *   *

Йому належало давати результат. У місті на Неві у 1939 р. Архип Люлька розробив конструкцію першого у світі двоконтурного турбореактивного двигуна, а також розпочав досліди щодо нових видів палива та жароміцних сплавів. За короткий час українцю в Північній Пальмірі вдалося завершити робочий проєкт РД-1 із осьовим шестиступінчастим компресором, тяга 530 кГс, і підготувати технічну документацію для виготовлення експериментальної моделі. Чому це було важливо, згодом пояснив генеральний директор НВО “Сатурн” імені А.М.Люльки Юрій Ласточкін (1965):

- Без двигуна немає літака, без літака немає авіації, без авіації немає армії, без армії немає держави.

Новий двигун планувалося встановити на швидкісний бомбардувальник “Ар-2” конструкції Олександра Архангельського (1892-1978), створеного за особистим завданням Сталіна. Восени 1940 р. створення машини було завершено, а в червні 1941 р. РД-1 практично окреслився в металі. На стенді повним ходом випробовувалися камера згорання і турбіна.

Одначе, із початком Радянсько-німецької війни роботи над ТРД згорнули, оскільки пріоритетним стало масове й швидкісне виробництво... старих поршневих двигунів. Варто підкреслити: створюючи на базі газової турбіни принципово новий авіаційний двигун, саме Архип Люлька розв’язав найскладнішу проблему, забезпечивши оптимальне співвідношення температури газу перед лопатками турбіни та її коефіцієнта корисної дії. Оскільки матеріалів, які б витримували роботу двигуна за температури вище 1400 C° ще не існувало, українець запропонував розробку... низькотемпературного турбореактивного двигуна.

24 квітня 1941 р. Архип Люлька запатентував (№312328/25) двоконтурну схему турбореактивного двигуна – ТРДЦ, але можливостей для її практичної реалізації так і не з’явилося. Розуміючи це, винахідник запропонував двигун, заснований на більш простій, одноконтурній схемі. Хоча і ця модель тоді явно випереджала час.

*   *   *

Потім у життя втрутились обставини непереборної сили, і наприкінці 1941 р., коли ворожі десанти почали з’являтися буквально під стінами Кіровського заводу, його разом з іншими інженерами підприємства з Ленінграда повітрям евакуювали до Башкирської АРСР, де на вимогу часу конструктору авіаційних двигунів довелося працювати на Челябінському танковому заводі, вирішуючи проблему... використання гідравлічних муфт для транспортних машин.

Навіть у безвиході небо українця не залишало, хоча на новому місці видатний конструктор танків Жозеф Якович Котін (1908-1979) із ним ґрунтовно переговорив, а наостанок, із величезною надією, запитав:

- Інша річ, якби ви мені реактивний танк запропонували...

Повернення на велику землю відбулося так само швидко, як й евакуація на схід. У лютому 1942-го, з огляду на домінування в небі німецьких реактивних винищувачів “Messerschmitt Me.262”, що шугали зі швидкістю 860 км/год, Наркомат озброєння і Наркомат авіаційної промисловості раптом повернулися до ідеї якнайшвидшого створення вітчизняного турбореактивного двигуна. Ставка заворушилася після допитів... полоненого німецького єфрейтора Франца Парнпума із Люфтваффе.

Проблема полягала в тому, що через швидку евакуацію до Башкирії та обмежену вагу багажу частину оригінальних креслень та створених деталей... інженерам довелося закопати на території Кіровського заводу. Тому з москви цивільним транспортним літаком “Лі-2”, щоправда, у супроводі винищувачів, Архип Люлька вилетів до Ленінграда. Невдовзі із безцінним вантажем, “Дорогою життя”, через Ладозьке озеро, його вивезли, щоб відновити роботу над першим радянським ТРД.

Вирішивши у грудні 1942 р. нагальні справи у Північній Пальмірі, український конструктор забрав свою групу із 15 помічників та дістався містечка Білімбай (нині – міський округ Первоуральськ Свердловської області). Від жовтня 1941 р. у місцевій занедбаній Свято-Троїцькій церкві там розгорнуло основні роботи КБ Віктора Болховитінова (заводу №293), що працювало над першим радянським винищувачем “Бі-1” із рідинним ракетним двигуном. Проєкт особисто санкціонував Сталін.

*   *   *

Радянська наука періоду Другої світової війни нагадувала персонажів байки “Лебідь, Рак і Щука”. Кожен прагнув вислужитися перед Горцем та напроситися на орден чи, хоча б, Сталінську премію. Як пише у розвідці “Наукова та суспільно-політична діяльність академіка А.М.Люльки” (2012) Павло Дрок:

- На продовження робіт над двигуном РД-1 істотно вплинув головний конструктор літаків й одночасно головний інженер одного з главків Наркомату авіаційної промисловості Михайло Гудков (1904-1983), котрий прийняв рішення встановити на свій (!!!) літак ЛаГГ-3 двигун РД-1 замість поршневого мотора М-105, як це планувалось раніше. Відповідний проєкт було направлено до Центрального аерогідродинамічного інституту, який, у свою чергу, підтвердив точність проведених розрахунків і реальність заявлених у ньому параметрів. Після схвалення проєкту М.І.Гудков звернувся до Сталіна із клопотанням про розгляд питання про створення реактивного винищувача. У травні 1943 р. питання обговорили на засіданні спеціальної комісії, що прийняла рішення про... передчасність побудови реактивного винищувача й у той же час визнала перспективність створення такого літака й рекомендувала продовжити роботи над турбореактивним двигуном.

Після повернення з евакуації до москви, Архип Люлька разом зі своєю конструкторською групою у травні 1944 р. перейшов на роботу до Центрального інституту авіаційного машинобудування (ЦІАМ), де його призначили начальником лабораторії з дослідження й розробки реактивних двигунів.

Тільки у 1945 р. у КБ ЦІАМ вітчизняний турбореактивний двигун РД-1 (проєкт ТРД С-18) із тягою 1250 кГс було експериментально складено та успішно випробувано на стенді, а 1947 р. у Тушино перевірено льотний варіант турбореактивного двигуна. Тоді реактивні літаки різних марок, рахуючи Су-11 та Іл-22, оснащені реактивними двигунами з оригінальної конструкції, демонстрували досягнення вітчизняної авіації, неоціненний внесок у розвиток якої зробив українець Архип Люлька.

*   *   *

Справжнього визнання талановитий конструктор зажив у повоєнні роки.

По-перше, 30 березня 1946 р. на базі державного заводу №165 Наркомату авіаційної промисловості СРСР на московській вулиці Касаткіна, 13, наказом було створено двигунобудівне конструкторське бюро №165, яке очолив генеральний конструктор Архип Люлька.

По-друге, розроблені ним двигуни пішли в серійне виробництво під знаменитою абревіатурою АЛ – “Архип Люлька”.

По-третє, у подальші десятиліття його винаходи масово встановлювалися на літаки конструкції Павла Сухого, Сергія Іллюшина, Андрія Туполєва, Георгія Берієва.

Тепер це НВО “ОДК-Сатурн”, чия московська філія “Науково-технічний центр імені А.М.Люльки” від 1946 р. носить його ім’я. Утім, після 2022 р., через вторгнення росії в Україну, усе ВАТ потрапило під міжнародні санкції.

У липні 1946 р. “за успішні випробування вітчизняного турбореактивного двигуна С-18” головний конструктор А.М. Люлька та його сподвижники, а саме: Едуард Лусс, Іван Козлов, Григорій Новіков, Іван Тарасов – були відзначені державними нагородами. Сучасна наука – то шлях спроб і помилок. Не випадково, із п’яти експериментальних моделей проєкту ТРД С-18 робочою виявилася одна.

*   *   *

Наприкінці лютого 1947 р. ТР-1 успішно склав державні випробування на ресурс у 20 годин. Тож 3 березня т.р. колектив отримав урядову телеграму за підписом Сталіна із привітаннями щодо успішного завершення державних випробувань та створення першого вітчизняного реактивного двигуна.

16 травня 1947 р. Указом Президії Верховної Ради СРСР головного конструктора авіаційних двигунів нагородили орденом Леніна.

Він не зупинявся ні на мить – на лаврах ніколи було спочивати. Уже 28 травня 1947 р. літак Су-11 Павла Сухого з двигуном ТР-1 конструкції А.М. Люльки на аеродромі в Жуковському на висоті п’яти кілометрів розвинув швидкість 950 км/год; пілотував тоді льотчик-випробувач Георгій Шиянов. Модель пішла у виробництво, а згодом ТР-1 були встановлені на перший радянський реактивний бомбардувальник Іл-22.

*   *   *

У 1948 р. у процесі доводочних робіт на базі ТР-3 (тяга 4000 кГс) було створено більш потужний двигун тягою 5000 кГс, що отримав позначення АП-5 і став унікальним двигуном для відомих реактивних літаків: Іл-54, Ту-110, Ту-128, Ла-190, Ла-250, Іл-30, Іл-46, Су-7Б, Су-9, Су-11, Як-1000 та гідролітак М-10. За створення першого вітчизняного турбореактивного двигуна ТР-1 велику групу співробітників КБ на чолі з Архипом Люлькою у квітні 1948 р. було відзначено Державною (Сталінською) премією.

Після успішної моделі АП-5 всі наступні двигуни КБ А.М. Люльки сягали нових технологічних висот. Разом із тим, сучасна наука – це колективна праця. Не випадково Герой Радянського Союзу, заслужений льотчик-випробувач, генерал-майор Володимир Іллюшин (1927-2010) наголошував:

- Із особливою турботою Архип Михайлович ставився до роботи випробувачів, близько до серця сприймав всі удачі та невдачі випробувань. Здавалося, він просто “жив машиною”. Зауваження льотчика генеральний конструктор вислуховував завжди уважно та швидко на них реагував.

Вибив час фантастичних рекордів... У 1951 р. на експериментальному винищувачі Як-1000 з одним двигуном АЛ-5 була досягнута максимальна швидкість у 1150 км/год., а на Ла-190 – в 1190 км/год. Його мрії й надалі рвались у небо.

У 1952 р. з’явився двигун АЛ-7 для білязвукового бомбардувальника Іл-54 і гідролітака конструкторського бюро Г.М. Берієва. Модифікований форсажною камерою згоряння, АЛ-7 став ТРДФ. Невдовзі двигун АЛ-7Ф впроваджувався на надзвукових літаках Су-7Б, Су-9, Ту-280. Літаки П.С. Сухого і Г.М. Берієва з двигунами А.М. Люльки встановили понад 20 світових рекордів. Увага до винаходу була шаленою. Коли московське ОКБ відвідала делегація з американської компанії “General Electric”, їхній провідний фахівець, побачивши компресор “сімки” (АЛ-7), здивовано запитав Архипа Михайловича: “Чому у вашого двигуна компресор горбатий?” На що конструктор жартома відповів: “Він від народження такий!”

*   *   *

Восени 1957 р. відбулися випробування реактивного винищувача зі стрілоподібним крилом Су-7, що вперше вдвічі перевищив швидкість звуку. На базі того літака згодом були створені бомбардувальник і штурмовик. Один з останніх створених Архипом Люлькою двигунів АЛ-31Ф стоїть на всесвітньо відомому літаку. За 76 секунд він дозволив виводити винищувач на висоту 15 тисяч метрів і забезпечував швидкість у 2,5 тисячі км/год. У 1989 р. на авіасалоні в Ле Бурже (Франція) на АЛ-31Ф було встановлено 27 світових рекордів. Завдяки тій моделі стали взагалі можливими нові фігури вищого пілотажу – такі як “Кобра Пугачова” (1987, перший виконавець Ігор Вовк, Су-27) та “Дзвін” (1988, Анатолій Квочур).

Тепер – просто про космос. Ще у 1959 р. КБ Архипа Люльки запропонувало проєкт двигуна, який би працював на високоенеpгетичному паливі (рідкий кисень та рідкий водень) і міг потягнути pакетно-космічний комплекс H-1 (“Цар-ракета”), вітчизняну версію “Місячної” програми... Проте, у більш стислі строки тоді американські колеги спромоглися втілити задум в реальність. До всього ж, у 1988 р. дітище Архипа Люльки – двигун АЛ-29 з’явився на макеті-аналозі космічного корабля багаторазового використання “Буран”, розробленого КБ імені Павла Сухого.

Більш форсований варіант ТРДФ АЛ-21ФЗ (тягою 11200 кГс) став двигуном шести модифікацій літака з крилами змінної стріловидності Су-17 і такої ж кількості модифікацій військового бомбардувальника (з крилами змінної геометрії) Су-24. У 1970-ті рр. в ОКБ А.М. Люльки на базі двоконтурного реактивного двигуна було створено нові ТРДФ (АЛ-31 та інші), що не поступалися найкращим світовим аналогам.

*   *   *

У 1968 р. колеги обрали Архипа Михайловича дійсним членом Академії наук СРСР, де він очолював Комісію газових турбін. Разом із тим, українець уголос пишався своїм козацьким родом, не соромився власного прізвища і часто повторював:

- Я ж козак! – маючи на увазі сімейну легенду про загублену люльку, яку в їхнім краю свого часу підняв козак-хлібороб і згодом з нею боронив рідну землю.

І це, знаєте, не були пусті балачки... Так, у москві він належав до еліти технічної інтелігенції Радянського Союзу, але всіляко прагнув підтримували зв’язки з Україною, а листи землякам писав виключно солов’їною. У домашній книгозбірні генерального конструктора, окрім фахових монографій, на полицях стояли більше тисячі томів з україністики, як-то: десятитомна “Історія України” Михайла Грушевського, “История украинского народа” Олександри Єфименко, двотомник “Запорожье в остатках старины и преданиях народа” Дмитра Яворницького, 28-томне видання творів Володимира Винниченка тощо.

На робочому столі Архипа Люльки, переказували очевидці, лежала передплачена українська преса: “Літературна газета”, часописи “Вітчизна” та “Дніпро”, – а стіну кабінету прикрашали два портрети. Ні, не партійних вождів, а Тараса Шевченка та Михайла Кравчука. Із візитерами з України Архип Михайлович спілкувався солов’їною, а відпустку полюбляв проводити не в Сочі, а в санаторії в Пуща-Водиці.

Гострий на око український публіцист, у 1964-1992 рр. головний редактор часопису “Знання та праця” Микола Сорока (1935-2017) залишив такі колоритні спогади:

- Людина-глиба! Він незмінно палив цигарки “Памір” і міцний “Біломорканал”. Умів і полюбляв жартувати. До речі, ювілей Архип Михайлович відзначав не в ресторані, а вдома. На столі серед різних страв – коньяки, вина. А він каже дружині: “Галю, принеси моєї”. Вона подивилася здивовано на чоловіка, потім на мене і каже: “Ну, що ти там вигадуєш? Тут кореспонденти з Києва, напишуть – люди будуть сміятися”. І за хвилину на столі з’явилася пляшка із самогоном із рідного села, закоркована кукурудзяним качаном, а поруч стояло нарізане сало.

*   *   *

Він умів видобувати непобачене із, здавалося, відпрацьованих та відкинутих ідей. Минуло 30 років, як генеральний конструктор отримав патент на свою модель двоконтурного турбореактивного двигуна. Проте у 1973 р. у знаменитому КБ Архип Михайлович повернувся до первісної Ідеї. Слід зазначити, що перші випробовування вже відбулись у 1977 р. Нову конструкцію назвали АЛ-31Ф. І був то унікальний двигун – чергове величезне досягнення видатного авіаконструктора.

Два таких двигуни встановили на літак-винищувач Су-27. Першим підняв у повітря оновлену машину, а саме: 23 серпня 1979 р. – заслужений льотчик-випробувач Володимир Іллюшин. Завдяки цим двигунам маневрена машина справила приголомшливе враження на відвідувачів авіасалону в Ле Бурже. Про “кобру” (фігуру вищого пілотажу), виконану володарем 13 світових рекордів, льотчиком-асом Віктором Пугачовим, тривалий час говорив весь світ.

Розвиваючи новий технологічний успіх, на базі Су-27 академік АН СРСР І.М. Люлька створив цілу родину унікальних за якостями авіаційних двигунів із рекордними характеристиками. Із роками з’явилося кілька модифікацій цієї моделі.

Сьогодні вони, що цікаво, не тільки літають у повітрі, а й працюють на землі, виконуючи мирні завдання. Адже АЛ-31Ф використовуються, як на... газоперекачувальних станціях системи ПАТ “Газпром” (модифікація АЛ-31СТ), так і як енергетична силова установка-генератор із обертанням ротора у 3000 обертів на хвилину (АЛ-31СТЕ).

*   *   *

Україна йому часто снилася. Проте на малій батьківщині побувати Архипу Михайловичу вдалося лише через 45 років. Сталося це у липні 1971-го, коли ціла делегація на чолі з тодішнім заступником голови Ради Міністрів УРСР Петром Трохимовичем Троньком (1915-2011) приїхала на Богуславщину. Обласне начальство звеліло накрити багаті столи в Турчиному лісі, де зазвичай вітали високих гостей, а Генеральний заперечив:

- Можете їхати куди хочете, а мене везіть до рідної хати, де живе сестра Софійка.

І жахливою дорогою кавалькада рушила на Саварку. Коли дісталися місця, 63-річний Архип Люлька пішов подвір’ям до старої клуні та криниці, став на коліна, поцілував землю й заплакав. В усіх на очах забриніли сльози. Удруге у присутніх зволожилися очі, коли перед грандіозною гулянкою в селі (Валерій Дружбинський) вирішили провести мітинг, де виступили П.Т. Тронько та інше київське начальство.

Що прикметно, промовляли вони добре, говорили правильні речі, але... російською.

Потім до присутніх, солов’їною, звернувся Архип Михайлович:

- Так дивно, але в москві мене вважають українським націоналістом, а в ріднім краю – москалем. Проте я ні той, ні інший... Душа моя тут, в Україні, у Саварці. Тут моє коріння, тут закопаний мій пуп.

...Таким він і залишався до самого кінця. Уявіть лишень: у 1980 р., тобто у розквіт епохи застою, коли русифікація в УРСР сягнула апогею, на урочисте святкування 50-річчя Харківського авіаційного інституту Архип Люлька завітав у вишиванці, а вітальну промову виголосив... українською мовою.

Олександр Рудяченко