“Синя” гілка метрополітену як червоний маркер проблем. Чи дізнаємось причину і тривалість ремонтних робіт?
Аварійна ситуація в тунелі на “синій” гілці київського метро спричинила не лише закриття частини перегону, а й транспортний колапс. Анна Д., яка мешкає на лінії, як і Ірина Ч., вже звикли до старої-нової кінцевої “Либідська”. Обидві співрозмовниці заселились у район Голосіївський ще до появи метрополітену нової протяжності. То ж звикання і прокладання нових маршрутів від “Либідської” до своїх осель для них не було аж такою проблемою. Навіть більше – обидві співрозмовниці кажуть, що наземний комунальний транспорт рухається часто “як гуси – один за одним” і навіть в “години пік” сісти у другий-третій автобус, якщо не поспішаєш, можна. Проблемою, яка залишається для обидвох співрозмовниць, є зупинка транспорту під час тривоги – про це попереджали експерти і раніше.
Однак два питання залишаються поки що без відповіді – причина закриття “Деміївської” та період, на який закрито метрополітен на цій ділянці. Не дивно, що подія такого масштабу та екстреність закриття викликали чимало різних варіантів щодо причин підтоплення. Які з них підтримують експерти і чому саме – читайте у матеріалі Укрінформу.
Які прогнози наступних ремонтів?
Раптова зупинка руху на цьому напрямку порушила загалом питання стану комунікацій київської під- та надземної частини метрополітену. Про підтоплення інших станцій, зокрема “Вирлиці”, “Голосіївської”, “Почайної” та “Тараса Шевченка”, заговорили одразу. Наявність води у тунелях на станціях метро “Олімпійська”, “Академмістечко” всполошила містян і знову викликала хвилю припущень про “все пропало”. Однак фахівці, які працюють у цій сфері, наголошують, що вода у тунелі це природно. Кирило Степанець, києвознавець, дослідник малих річок Києва та дигер, каже: “Вода і підземелля – це нерозривні речі. Для цього використовують спеціальні дренажні лотки, які проходять в тунелях і від яких у місцях, де вода накопичується, є дренажні перекачки: насоси, які перекачують надлишок води в систему міської каналізації. Сказати, що все у нас в метро погано, я б не сказав».
Так само заспокоює і Олександр Сергієнко, інженер, директор науково-дослідного центру “Інститут міста”, мовляв, це втома матеріалів, які з часом втрачають свої властивості. “Вода це природній стан підземки”, – наголошує експерт.
Начальник КП “Київський метрополітен” Віктор Брагінський у розмові з “LB” днями теж пояснив і дещо зіронізував, що дивно, що вода є у лотках для збирання води. Насправді це теж нормальний процес і водовідведення справляється із цими проблемами…
Ремонтів потребують і мостові переїзди, про стан яких у метрополітені знають і вважають прийнятним для руху. "Закріплені за КП "Київський метрополітен" конструктивні елементи естакади метро через річку Дніпро знаходяться у задовільному технічному та працездатному стані", – відповів очільник Київського метрополітену. Хоча перевірка 2018 року оцінила стан мосту Метро у 4 бали за п'ятибальною системою оцінки аварійності.
Однак запевнення очільника підземки щодо контрольованої ситуації поки що покриваються новими викликами, з якими доводиться працювати у плановому та позаплановому режимах. Особливо вони дошкуляють Оболонсько-Теремківській лінії.
“Синя” гілка, з човниками…
Питання поточних ремонтів залишається відкритим, оскільки розуміння потреб у метрополітені і думки фахівців часто-густо не збігаються. І це теж нормально. Скажімо, інформація про можливе закриття тунелю на тій-таки “синій” гілці між станціями метро “Тараса Шевченка” та “Почайною” знову викликало чергове обговорення серед експертів та містян.
Віктор Брагінський заспокоює: “Від “Героїв Дніпра” до станції “Почайна” тунелі стабільні, просідання немає. Там під час будівництва “Дрімтауну” застосували безпекові заходи з гідроізоляції та укріплення тунелів, тому ситуація повністю стабільна“.
Доцільність “планових робіт без зупинки руху метро” турбує експерта з питань транспорту Дмитра Беспалова, який в інтерв’ю зауважив: “Якщо доведеться закривати, як на Деміївці, і виконувати роботи з перекритим рухом – то проїзна здатність “синьої” гілки метро зменшиться до неметрополітенних значень. Вона буде співставна з наземним транспортом. І основною функцією об’єкта стане сховище. Збільшиться середній час поїздки по місту. Якщо зараз він становить близько однієї години, то для людей він запросто стане в півтори години. Це величезні транспортні економічні втрати, але ми мало, що можемо зробити у цій ситуації”.
Опонує Беспалову інженерка-будівельниця, аспірантка Національного транспортного університету Анна Мінюкова: “Якщо організація шляхів довезення буде зроблена і спланована нормально, то це лише дещо збільшить час довезення. Я не бачу жодного сенсу в розмовах, що метрополітен втрачає сенс. Це ремонт, це неминуче і треба перечекати”.
Інфраструктурні прогалини, на які звертали увагу фахівці з транспорту, – це орієнтованість Києва саме на метрополітен як єдиний зручний спосіб перевезення пасажирів. Тепер, хоч-не-хоч, і чиновникам, і мешканцям столиці варто орієнтуватись на комбінований спосіб пересування містом та в майбутньому створення нарешті “єдиного квитка” та зручної мережі пересування містом.
Анна Мінюкова не бачить нічого надзвичайного навіть у “човниковому” русі двох ділянок однієї лінії: “Ситуація з “Почайна – Тараса Шевченка” подібна “Либідській – Деміївській”, однак на цьому відрізку планували робити ремонт за графіком, і там інша трохи геологія”. Якщо у планах є перекриття цього перегону і запровадження “човникового” руху, то у метрополітені робитимуть все можливе, аби розвести ці ремонти у часі, зазначає Мінюкова. Як приклад наводить ситуацію у Москві, де метрополітен часто змушений робити ремонти: “Це розповсюджена практика і питання в організації і зручності мешканців. ”Погляд на північних сусідів не випадковий. Кирило Степанець нагадує: “Технологія, яка останнім часом застосовувалась при будівництві Київського метрополітену, – це так званий московський спосіб будівництва метро, коли тунелі проходять щитами, а станції робляться на невеликій глибині – це найдешевший спосіб будівництва. Але, як знову для нас виявилось, скупий платить двічі. Треба було робити глибшими тунелі, занурюватись глибше під землю”.
Ремонт Деміївської триватиме… триватиме…
Днями голова Офісу трансформації Максим Бахматов в етері телемарафону “Єдині новини” заявив про можливість тривалого ремонту і навіть будівництва нового тунелю. Його прогноз – це роки зупинки руху. “Три роки, два роки, може п’ять років будуть будувати новий тунель. Цей тунель аварійний і його не зможуть відремонтувати, будуть будувати новий", – розповів Максим Бахматов.
Анна Мінюкова навпаки вважає термін у пів року занадто оптимістичним, але можливим. “Теоретично це реально. Все залежить від фінансування і його обсягу та об’єму робіт. Треба дивитись, коли почнуться роботи, там є багато комунікацій інших служб і це питання, як швидко вони зможуть їх перенести. Пів року – це позитивний сценарій, який цілком може бути, але можуть виникати питання. Однак ще більше питань викликають ідеї на три – п’ять років, це занадто тривалий ремонт. Це чистий популізм”, – вважає експертка.
Проблема відкриття котловану пов’язана з великою кількістю комунікацій, підтверджує очільник метрополітену Віктор Брагінський: “Там дуже складна ділянка – дуже багато мереж, які треба усунути. Більш як 120 кабелів Київпастрансу, Київсвітла, Водоканалу, ДТЕК, Укртелекому треба перенести в інші місця і лише після цього працювати”.
Оскільки на територію об’єкта вхід суворо регламентований, то медійникам доводиться отримувати інформацію від тих, хто має доступ. Проміжні результати оприлюднила журналістам Тетяна Арнаут, судовий експерт Національного наукового центру "Інституту судових експертиз ім. Бокаріуса". Вона, зокрема, відзвітувала, що 3 січня експерти “втретє оглянули для досудового розгляду місце розломів і взяли зразок наросту для експертизи. Зараз фахівці працюють над документацією, її обсяг значний”. Документи були вилучені під час обшуку КП “Київський метрополітен” і нині завершується аналіз документації. Щодо проміжних результатів, то фахівчиня не готова була їх надати. Відсутність такої експертизи і конкретних оцінок також гальмує роботу профільної комісії при КМДА, яка ще жодного разу не збиралась на засідання, зазначала Лілія Пашинна, депутатка Київради.
Затягування з документацією та дозволами пояснює і високу тривалість ремонту. Анна Мінюкова додає, що все можна зробити значно швидше і такий досвід в Україні вже є. “Зараз ситуація кардинально змінилась. ”Як приклад інженерка називає швидкий темп будівництва водогону до Кривого Рогу. “Там проектували і будували водночас. Вони не чекали проведення експертиз”.
То ж поки можна говорити лише про наявність питань, які залишаються відкритими, і очікувати конкретних відповідей від комісії. Сумніви щодо піврічної зупинки залишаються досить суттєвими, зважаючи на відсутність навіть проміжних результатів роботи. Як і віра у чотири-п’ятирічну перерву роботи “синьої” гілки до станції “Либідська”. В будь-якому разі Анна Д. та Ірина Ч., які погодились на коротку розмову, орієнтуються на тривалий період ремонтних робіт і сприймають цю ситуацію як неминуче зло. А ось причини аварії непокоять їх і досі.
Ярина Скуратівська, Київ
Перше фото ілюстративне
