Прокляття траси Одеса – Рені, або Чому на дорогах України каскадери не сміються

На трасі Одеса – Рені продовжують розбиватися автомобілі, людські життя, економічні стратегії, політичні амбіції та імідж України

Наприкінці минулого тижня Президент Порошенко інспектував Одещину - 50 км відремонтованої дороги Одеса-Рені, пункти прикордонного пропуску з Молдовою та місцеві виноробні підприємства.

Результат - красиві картинки про відремонтований чи то п’ятдесятий кілометр, чи то п’ятдесят кілометрів горезвісного автошляху, підписаний закон про відміну 500 тис. грн за сертифікацію оптової торгівлі вином та запровадження в Україні на честь цього Дня молодого вина.

Так сталося, що буквально напередодні кореспонденти Укрінформу провели власну ревізію транспортної інфраструктури Одеської області. І побачене разюче відрізняється від офіційної картинки.

Вчимося подорожувати у ритмі дорожнього вальсу - “яма раз-два-три!”

Певно, кожен нормальний автомобіліст, перш, ніж вирушати у подорож, спитає у всезнаючого Гугла, як проїхати до обраної точки на карті. І безвідмовний сервіс, не задумуючись, намалює найкоротший, на його думку, шлях до мети. Не скаже тільки одного: чи існує взагалі той шлях у природі.

У нашій автоподорожі з Києва до села Нові Трояни, що в Одеській області, саме так і сталося. Комп'ютер зобразив на карті шлях довжиною у 677 км. і запевнив, що “без пробок” він займе якихось 8 год 35 хвилин. І ми вирушили у дорогу, впевнені в тому, що все так і буде, як сказав Великий Гугл.

1. Зі столиці виїхали ще увечері у п’ятницю. Традиційний «день звільнення» Києва, тобто десятибальні пробки, почався відразу - дорога з Голосіївської площі до Одеської (4 км) зайняла 1,5  години. Столиця активно ремонтує центральні магістралі.
2. Наступні 600 км до Одеси, а це три чверті загального шляху, з коротким перепочинком в Умані, вдалося подолати за більш-менш розрахунковий час. Відома Одеська траса Е-95, що є відрізком європейського транспортного коридору №9 між російським Санкт-Петербургом та Балканами, традиційно, порадувала за Уманню. Ця її частина, на відміну від «доуманської», значно новіша і технічно у кращому стані.
3. Сонце зустріли вже за Одесою. Попереду залишалася чверть шляху. І, як показувала карта, ми мали проїхати його дорогами державного значення. Оте солідне “державного значення” вселяло оптимізм та підганяло в дорогу.
4. Але щойно автівка з’їхала зі жвавої автодороги Е-87, яка огинає верхів'я Дністровського лиману, і “лягла на курс” Т1627 сполученням Сарата-Нові Трояни - стало зрозуміло, наскільки необачно покладатися лише на Гугл-карти. До нашої кінцевої точки подорожі залишалося якихось вісімдесят кілометрів («тьху!» за водійськими мірками). Та саме ці 80 «кеме» шляху стали епічним змаганням на виживання.

5. За відсутності дорожнього полотна як такого, просуватися доводилось - немовби по мінному полю. А інколи і, в буквальному сенсі, виїждждати у поле на грунтовку, що паралельно вела “у тому напрямку”. І все це в умовах туману… Уявили міру екстриму? Відстань, яка за нормальних умов долається максимум за годину, тут перетворилася на 4 години автомобільної еквілібристики. І якби не та альтернативна ґрунтівка, де наше легкове авто балансувало над грунтом на грані кліренсу, ми б взагалі не доїхали до пункту призначення.

6. 11 година ранку. Фізично зморені та морально вбиті, ми таки дісталися до загублених у бессарабських степах Нових Троянів - чималенького живописного села майже на кордоні з Молдовою. Населеного переважно етнічними болгарами.

Укрінформ минулого року вже писав про ТОР-10 нагірших доріг України. Але побачене на власні очі тут, в одеській глибинці, перевершило усі рейтинги бездіяльності у дорожньому господарстві. Українська провінція поступово впадає, по суті, у середньовіччя, залишаючись за межами досяжності.

Коли ремонт стає суто політичним проектом

Повертатися тією ж дорогою додому ми не ризикнули. І наша експедиція змушена була дати солідний гак - повертатися з Нових Троянів до Одеси через районний центр Болград, з виїздом на знаменитий панєвропейський коридор “Чорноморського економічного співтовариства», що в Україні пролягає від Рені до Одеси (М-15).

З ростом вантажопотоку за часів незалежності, покриття на цьому стратегічному автошляху, що з’єднує 5 портів та 9 районів Одещини, а також є найкоротшим шляхом до сусідньої Румунії, перетворилося на суцільний бурелом. За що магістраль отримала назву “дорога ганьби”. Рік тому жителі Одеської області навіть пікетували Кабмін, аби привернути увагу Києва до жахливого стану траси.

Роботи з ремонту траси були гучно анонсовані президентом Порошенком навесні минулого року. А вже влітку голова Одеської ОДА Міхеїл Саакашвілі розвинув тут бурну господарську та політичну діяльність.

Задля запобігання корупційним ризикам ремонт траси було розбито на ділянки. Проводився тендер на ремонт кожної. Загалом 17 ділянок, вісімдесят кілометрів із понад трьохсот, що потребують капітального ремонту. Загальна вартість робіт склала близько мільярда гривень (із 19,4 мільярдів гривень, виділених у 2016 році на ремонт доріг по всій Україні).

“До наступного літа (малось на увазі 2016-го), я вам твердо обіцяю, дорога буде відновлена!” - бив себе у груди одеський губернатор.

А тепер – увага! Що являє собою «відновлена» дорога Одеса-Рені.

1. В її середній, найбільш завантаженій частині, що пролягає від міста Болград до селища Монаші (довжина шляху приблизно 150 км) це – десятки кілометрів ям, горбів та вирв, які перемежовуються короткими відрізками рівного асфальту, довжиною не більше трьох-п’яти км.: мабуть, вони хочуть сказати, що там було ЩЕ ГІРШЕ?
2. Хто і як складав план ремонту ділянок, незрозуміло. Тому що загальна довжина відремонтованих відрізків не перевищує 30 км (п’ята частина). І якщо будівельники вважали, що цей «пунктирний» ремонт полегшить життя водіям та збільшить пропускну здатність міжнародного транспортного коридору, то вони глибоко помилялися. На найбільш небезпечних ділянках (наприклад, у районі с. Холмське) можна їхати хіба що 10 км/год. А загальна середня швидкість на всьому маршруті не перевищує 50 км/год.

3. При цьому на відремонтованих ділянках не рекомендується з’їжджати на узбіччя – воно насипане товстим шаром глини і зверху вкрите гравієм. Перший-ліпший дощ перетворює його на небезпечне болото. Тяжкі автопоїзди, минаючи один одного, «чіпляють» таке узбіччя і залишають у ньому колію заввишки півметра. При цьому глина вичавлюється на асфальт. Про небезпеку такого «глиняного» покриття годі й казати.
4. Будівельна техніка, яка слугувала фотоілюстрацією результатів поїздки Президента Порошенко, певно з’явилася там на час появи високої особи немов “летючий голандець”, бо жодної одиниці такої техніки обабіч дороги впрдовж цих 150 км, ми особисто не побачили.

Тобто, доки “керівна та спрямовуюча сила” в Києві ліниво почісує потилиці, де б узяти гроші для подальшого фінансування будівництва, стан полотна на більшості ділянок траси Одеса-Рені залишається таким, що можна посивіти.

Як не сісти на порохову діжу регіонального сепаратизму

Тепер – підсумки. Скільки ж було сказано про небезпеку залишати населення української Бесарабії поза соціально-культурною та політичною увагою! Віддаленість від центру та історичні передумови формування етнічного складу Одещини (як на Донбасі та Закарпатті) створюють певне підгрунтя для сепаратизму у регіоні.

Після провалу у 2014 році в Одесі "російської весни" «ватні» настрої місцевого населення нікуди не поділися. Впродовж всього 2015-го в регіоні мусувалася ідея створення так званої «Бессарабської народної республіки». І хоча СБУ дала зрозуміти прихильникам «руського мира», що їм  нічого не світить, південь Одещини залишається у цьому відношенні «вибухонебезпечним».

Згадаймо, що Болград, наприклад, був заснований майже двісті років тому болгарами, котрі, не бажаючи жити під турецьким ігом і з дозволу тодішньої російської влади переселилися сюди на російську територію. До цих пір нащадки тих болгар спілкуються з гостями-українцями виключно російською мовою. Хоча добре розуміють українську. До того ж на місцевому релігійному полі домінує Московский патріархат - кількість його приходів у 4 рази більша, ніж у Київського патріархату.

Запобіжником для проростання зерен сепаратизму є певна пасивність населення та національне розмаїття. В Одеські області сьогодні мешкає понад 130 національностей та народностей. Серед них 25% - болгар, 4,5% - гагаузи. Етнічна батьківщина останніх, до речі, має автономний статус у складі сучасної Молдови. І в їхній новітній історії, між іншим, теж зафіксована невдала спроба відділитися від Молдови у вигляді Республіки Гагаузія.

Але хіба ж можна на це покладатися? Постійне невиконання політичних обіцянок щодо наведення порядку у дорожньому, портовому та митному господарстві регіону не сприяє поширенню проукраїнських настроїв в Одеській області.

Депутати вирішили: “Дорогам бути”

Радує те, що Верховна Рада все-таки підтримала пріоритет вирішення проблем у дорожній галузі. Чи то так вдало зійшлися зорі на небі, чи то так міцно тримав кулаки міністр інфраструктури Володимир Омелян, але минулого тижня народні депутати дружно підтримали законопроект про фінансування Державного дорожнього фонду. У проекті Держбюджету-2017 було передбачено фінансування цього фонду лише на рівні 27% від акцизного податку та мита на пальне, транспортні засоби та з інших джерел. Транспортники ж наполягали на підвищенні рівня відрахувань до 75% і їм вдалося переконати у цьому депутатів.

Коли народні обранці проголосували “за”, молодий міністр на радощах не втримався від емоційної репліки: “Лупаймо сю скалу! Ми мусимо її розбити і на її місці прокласти автобан!”

От би ці слова - та Богові у вуха, як кажуть в Україні...

Оксана Поліщук, Київ