Що заважає українцям масово пересісти на велосипеди?
На сьогоднішній день велосипед в Україні складно назвати найбільш популярним видом транспорту. Для цього є низка об'єктивних причин: відсутність інфраструктури, слабке законодавче та правове регулювання, вочевидь низький рівень культури учасників дорожнього руху. Як результат, якщо у Копенгагені на двоколісному безмоторному транспорті пересувається 45% жителів, то для Києва, а тим більше для всієї іншої України, статистика навіть не визначається.
Аби ліквідувати таку «білу пляму», Укрінформ з'ясував, як сьогодні йдуть справи у велосипедистів у Києві. Ми досліджували кращі європейські кейси, а також опитали експертів, наскільки сприятливими для власників двоколісного транспорту можна зробити вигляд міста, і чи буде вимагати це значних фінансових витрат.
ЄВРОПЕЙСЬКІ ВЕЛОДЖУНГЛІ: 4 КРАЇНИ ТА 5 КЕЙСІВ
Як вид особистого транспорту, велосипед використовується по всьому світу. Але якщо для азіатських країн це часто вимушений захід – у людей відсутня можливість пересуватися інакше, то Європа пережила етап зворотнього переходу громадян від дорогих гамірних автомобілів до екологічних байків. Тому експерти наполягають на використанні саме європейських кейсів популяризації двоколісного способу пересування, а також на адаптації дорожньої інфраструктури для спільного використання велосипедистів, автомобілістів і пішоходів.
Не будемо ходити навколо, а наведемо кілька конкретних прикладів створення відповідних умов для власників двоколісного транспорту.
У нідерландському місті Утрехт побудували найбільший у світі велопаркінг – на 12,5 тисячі місць.
В цей же час жителі Страсбурга (Франція) можуть вдаватися до послуг некомерційного велопрокату. Вони спільно використовують велосипеди, добираючись з однієї точки міста до іншої.
Мрія всіх жінок – Париж (Франція), недавно обзавівся вантажними велосипедами. Вони здійснюють доставку негабаритного товару містом, витрачаючи при цьому мінімум енергії та часу.
Що стосується Барселони (Іспанія), то тут для велосипедистів є свої смуги – зі швидкістю 30 кілометрів на годину. Власники безмоторного транспорту мають можливість мінімально перетинатися з автомобілістами та пішоходами.
У Копенгагені (Данія) створені всі умови, щоб стимулювати городян пересісти на велосипеди.
Наприклад, у місті будуються окремі велосипедні мости та приголомшливі естакади.
Також на шляхах столиці Данії світлофори запрограмовані так, щоб у ранковий і вечірній час велосипедисти могли без зупинок проїхати до місця роботи і назад. Спеціальні ліхтарі та радари з боків проїжджої частини показують необхідну швидкість для того, щоб встигнути проїхати на «зелений».
Сумарно у місті побудовано понад 1000 кілометрів велодоріжок. Все це приносить свої плоди, адже вже до 2014 року 45% жителів міста стали велосипедистами.
Всі ці приклади доводять нам одну істину: велосипед не став популярним у Європі моментально. Це один з тих видів транспорту, для якого спершу потрібно створити всі умови, і лише потім чекати зростання кількості його прихильників.
ЩО ДУМАЄ ЕКОНОМІКА ПРО ВЕЛОСИПЕДИ?
На теренах соціальних мереж розгулює сатирична картинка. Вона каже, що «велосипедист – лихо для економіки».
Що стосується фінансового боку питання, то, за оцінками місцевої влади Копенгагена, навіть найхимерніші інфраструктурні рішення окупаються за 5 років. Також датські економісти підрахували, що коли на велосипеди пересіло 40% городян, щорічна економія склала 235 мільйонів євро. Більше того, експерти заявляють, що велосипедна галузь створила у Європі понад 655 тисяч робочих місць. До 2020 року ця цифра здатна перевалити за один мільйон.
Але і тут ми можемо знайти ложку дьогтю. Навіть за всіх вигод було б дуже нерозумно заперечувати фактор «престижу». Якщо читач гуляв європейськими містами і подумки порівнював їх з київськими вулицями, то міг помітити величезну різницю. Справа у тому, що у нас набагато більше дорогих розкішних моделей відносно загальної кількості автомобілів. Якщо ввести поняття «пересічний європеєць», то він буде їздити на старому VW Golf, Opel Vectra або 15-річній BMW. Наш співвітчизник з аналогічним доходом купить собі новеньку Mazda CX-5, а то й накопичить на Infiniti. Очевидно, що невибагливого «європейця» набагато легше переконати пересісти на двоколісний транспорт, аніж середнього українця. «А що скажуть сусіди / колеги, якщо побачать мене на велосипеді?», – в українських реаліях це питання може вбити на корню всі ініціативи й змусити простоювати навіть найдорожчі та найсміливіші інфраструктурні проекти. З іншого боку, якщо концепція розвитку велотранспорту буде враховувати «престижну» складову, цілком реально пересадити людей на «модні байки» навіть за порівняно короткий час.
КИЇВ, РІВНЯННЯ НА ВЕЛОСИПЕДИ
Для читача навряд чи стане одкровенням, що у велосипедному відношенні Київ далеко відстає від інших європейських столиць. За словами Сергія Майзеля, директора департаменту транспортної інфраструктури Київської міської державної адміністрації, довгий час дороги проектувалися виключно виходячи з потреб автомобільного транспорту.
Дану точку зору поділяє також Ксенія Семенова, координатор київського напрямку роботи Асоціації велосипедистів Києва. За її словами, сьогодні у столиці практично немає умов для велосипедистів, хоча вже з'являються спроби і розуміння того, що необхідно займатися створенням безпечного середовища для власників двоколісного транспорту.
Сергій Майзель нам розповів, що зараз КМДА розробляє і затверджує нову транспортну політику. Вона повинна стати основним вектором розвитку транспортної системи Києва і орієнтована одночасно на пішоходів, велосипедистів та громадський транспорт.
«Для нас сьогодні важливо, щоб кияни та гості столиці користувалися безпечним, екологічним та економічно ефективним транспортом, як громадським, так і власним», – заявив чиновник.
Що стосується загроз, за словами громадської активістки Ксенії Семенової, основні ризики на дорозі створює поведінка учасників руху.
«Автомобіль – це джерело підвищеної небезпеки. Якщо велосипедист порушенням ПДР або небезпечною поведінкою може завдати шкоди максимум собі, то водій несе більше відповідальності на дорозі за всіх учасників дорожнього руху», – поділилася Ксенія Семенова.
За словами представниці Асоціації велосипедистів Києва, існуюча інфраструктура також чимало сприяє травматизму на дорогах.
«Це широкі смуги та прямі вулиці, де хочеться розігнатися. Насправді у світі є багато інженерних рішень, які просто не дають автомобілю розвинути швидкість, більшу за допустиму», – розповіла Ксенія Семенова.
Активістка поділилася кількома конкретними напрацюваннями, як у короткі строки можна покращити ситуацію для власників двоколісного транспорту.
«Насамперед – законодавчі умови співіснування. Має бути дуже жорсткий контроль за дотриманням ПДР. Неможливість уникнути покарання, штрафу», – коротко розповіла Ксенія Семенова про перший компонент «велосипедного Києва».
«З іншого боку, це повинні бути інженерні зміни того, як ми будуємо дороги. Ми повинні перестати заточувати всі рішення під автомобільний транспорт. В першу чергу ми повинні розпочати думати про пересування пішоходів та людей з інвалідністю, а також з маленькими дітьми», – додала активістка.
У зв'язку з цим цілком закономірним виглядає питання про фінанси, адже навіть мінімальні інфраструктурні проекти напевно вимагають грошових витрат. За словами Сергія Майзеля, цього року на розвиток велоінфраструктури з міського бюджету виділено близько 9,7 млн гривень. Також чиновник зазначив, що багато ініціатив втілюється у тому числі завдяки європейським партнерам.
У свою чергу, Ксенія Семенова пропонує розглянути відразу два монетарних аспекти.
«Якщо ви піднімете бюджет Києва і подивитеся, скільки виділяється на ремонт доріг – це колосальні кошти. В рамках тих же капітальних ремонтів і реконструкцій вулиць можна десь поміняти розмітку, десь змінити профіль вулиці, щоб вона стала безпечною. Це не вимагає серйозних додаткових фінансових вливань», – заявляє активістка.
Другим пунктом вона розвіює міф про те, що лише автомобілісти платять за дороги, а тому повинні бути одноосібними їх користувачами.
«Це поширена помилка, що автомобілісти платять збори і тому повинні мати пріоритетне право їздити нашими шляхами. Так, вони платять збори, але ці податки не покривають всіх витрат та загроз, які несе автомобіль у місті. Це викиди, шумове забруднення, яке веде до падіння працездатності. Немає такого, що дороги покриваються лише з тих грошей, які ви платите за бензин. Зараз всі витрати відшкодовуються з акцизу та загального міського, обласного чи національного бюджету. У той же час, велосипедисти та пішоходи завдають набагато меншого навантаження на дороги. Якщо замість 10 авто будуть йти 2 пішоходи та їхати 8 велосипедистів, це набагато менше навантажить вулицю», – сказала Ксенія Семенова.
Якщо говорити про якісь конкретні кейси, в КМДА вважають, що будь-яке велике місто Європейського Союзу може стати прикладом для наслідування. У той же час, Асоціація велосипедистів Києва пропонує розглянути в якості прикладу німецькі міста, особливо Берлін.
«Ми в Асоціації дивимося різні кейси, наприклад, на ту ж Німеччину. У Німеччині набагато більше автомобілів на 1000 осіб населення. Але люди набагато рідше користуються автомобілем у місті. Вони ним володіють, але не їздять. Наприклад, Берлін – це велике місто. Він несе на собі функції столиці. Там частка велосипедистів – як мінімум 10%», – зазначила Ксенія Семенова.
Останній за ліком, але не за важливістю – аспект культури руху. Сьогодні чимало автомобілістів постійно нарікають на недотримання правил дорожнього руху з боку тих, хто використовує для пересування два колеса. З цього приводу в КМДА вважають, що виховувати культуру поведінки на дорозі необхідно з дитинства.
«Це рівною мірою стосується як велосипедистів, так і пішоходів та автомобілістів. Дітей з дитинства необхідно вчити не лише як правильно переходити дорогу, але й як безпечно пересуватися містом на велосипеді», – поділився думкою Сергій Майзель.
Представники адміністрації заявили, що у них у планах створення різних проектів, які будуть спрямовані на підвищення рівня обізнаності людей щодо правил поведінки на дорозі.
Схожої думки дотримуються також в Асоціації велосипедистів Києва.
«Ми не можемо змусити людей проходити курси. Однак більш широке висвітлення проблематики допоможе людям усвідомити, що перед тим, як сісти на велосипед, людина повинна вивчити ПДР. Але ми проти «посвідчення велосипедиста», без якого неможливо сісти на велосипед. Тому що, знову-таки, вивчаючи практику інших країн, такого правила немає у жодній країні. Таким чином, ми створюємо додатковий бар'єр для того, щоб людина сіла на велосипед у місті», – заявила Ксенія Семенова.
****
З усього перерахованого вище можна зробити кілька висновків. По-перше, створення базової інфраструктури для безпечного пересування велосипедистів коштує зовсім недорого. Питання лише в тому, що до останнього часу ця тема зовсім не хвилювала чиновників. З іншого боку, на певному етапі велосипедна галузь все-таки вимагатиме масштабних проектів та дорогих рішень. Однак чи повинно нас це лякати і змушувати ставити хрест на двоколісному транспорті? Як показує європейська практика – ні. Велосипед допомагає економити, а навіть найбільш сміливі інженерні конструкції окупаються у термін до 5 років. Якщо до цього додати відсутність шумового та газового забруднення, користь для здоров'я велосипедиста та оточуючих, швидкість пересування в умовах міста, то ми отримаємо дійсно універсальний транспорт.
Максим Мордовцев, Київ.
