Зміни на ринку пального: автогаз подорожчає на 3 гривні, а бензин – подешевшає?
Одним з документів, який Верховна Рада може ухвалити, готуючись до другого читання законопроєкту про Держбюджет-2021, є проєкт закону №4098 “Про внесення змін до Податкового кодексу України щодо збалансованості ставок акцизного податку на пальне”. Адже, як стверджують автори документа, запропонована новація дозволить збільшити щорічні надходження до казни приблизно на 5 мільярдів гривень. Непоганий як для теперішніх часів бюджетний “доважок”...
П’ять пропозицій, від яких держава не може (чи має?) відмовитися
Аби отримати такий результат, розмір акцизу на основні види пально-мастильних матеріалів пропонують уніфікувати, встановивши на рівні 139,5 євро за тонну (4658 гривень за нинішнім курсом). Тоді як зараз акцизні платежі відрізняються: 213,5€ – на бензин, 139,5€ – на дизпаливо, 52€ – на автогаз. Зрозуміло, що майже триразове збільшення акцизу на скраплений газ, на відміну від держкошторису, негативно позначиться на бюджетах багатьох українських родин (за оцінками самих авторів проєкту, роздрібні ціни підскочать майже на 3 гривні за літр). Тим паче, що вартість пального й без того зростає – через девальвацію гривні.
Тому (хочеться вірити – не лише для захисту інтересів олігархів і фінансово-промислових груп) у парламенті зареєстрували аж чотири альтернативні законопроєкти, якими пропонується не таке значне збільшення акцизних платежів за скраплений нафтовий газ. Одна з пропозицій – знизити ставку акцизу на бензини до 139,5 євро, узагалі “не чіпаючи” автогазу. Інша – зменшити акциз на бензин до 169,5, а на автогаз – підвищити до 124,5 євро. Автори ще одного документа конкретних цифр не наводять, запропонувавши натомість обмежити різницю між ставками акцизу на різні види пального. А є й документ, яким пропонується діяти “з точністю до навпаки”: підвищити ставки акцизу на бензин та дизпаливо аж до 272 євро, а на автогаз – лише до 68...
За оцінками галузевих експертів, у підсумку істину шукатимуть десь посередині: найбільше шансів на ухвалення мають основний проєкт – №4098 або альтернативний, 4098-2, відповідно до якого підвищення акцизу на автогаз не буде таким суттєвим, а зниження акцизів на бензин – не надто радикальним.
Експерти ж кажуть: поспішати у будь-якому разі не варто. Доки не матимемо чітких розрахунків можливих впливів тих або інших рішень на вітчизняний ринок, на бюджет і на українців. Тим паче, що фахівці Головного науково-експертного управління ВР у висновках щодо законопроєкту №4098 нагадують: “Пропозиція про набрання чинності цим Законом із дня, наступного за днем його опублікування, не узгоджується з вимогами підпунктів 4.1.9 пункту 4.1. статті 4 Податкового Кодексу, якими визначено принцип стабільності податкового законодавства України... Зміни до будь-яких елементів податків та зборів не можуть вноситися пізніш як за шість місяців до початку нового бюджетного періоду, коли діятимуть нові правила і ставки”. Тобто, “прив’язувати” ухвалення змін до бюджетного процесу-2021 не варто. Якби хотіли, відповідне рішення мали б ухвалити ще до 1 червня. Адже проблема “акцизних перекосів” для країни не нова.
“Що занадто, то не здраво”: чим “шкідливий” дешевий автогаз
За висновками експертів, питання наведення ладу на ринку автогазу і справді давно назріло. За останні роки Україна перетворилась на найбільшого у світі споживача скрапленого газу для потреб транспорту. І більшість обсягів цього палива ми імпортуємо з Росії. Залежність від постачань автогазу з РФ – приблизно 75%. А з урахуванням постачань з Білорусі – понад 80%.
Зате внутрішній ринок бензину, де превалюють продукція власного виробництва й “альтернативний” російському імпорт, за останні 5 років скоротився удвічі – із 3,5-4 до менш ніж двох мільйонів тонн. Головна причина – саме масовий перехід населення на використання як пального для авто скрапленого газу. Він фактично удвічі дешевший. Що, погоджуємося, неабияк допомогло українцям у період економічної кризи 2014-2015 років. Тепер же плоди масового встановлення ГБО пожинають вітчизняні підприємства, що виробляють бензин. Маємо його профіцит на ринку. А отже – проблеми зі збутом бензинів та “супутньої” продукції нафтоперегонки.
“За часів СРСР у нас було 6 нафтопереробних заводів (плюс Шебелинський газопереробний). Тепер працює лише один НПЗ – Кременчуцький. Обсяги переробки на шебелинському підприємстві незначні. Тому ми й говоримо, що в Україні діють півтора НПЗ... Далі вже нікуди. Треба за будь-яку ціну зберегти їх і забезпечити роботою”, – вважає експерт ринку нафтопродуктів Сергій Куюн.
І першочергове завдання – ліквідувати нинішні дисбаланси на паливному ринку. Україна потребує багато дизпалива, значну частину якого ми змушені імпортувати. Навіть якщо вітчизняні виробники, як обіцяють, збільшать виробництво ДП утричі, паралельно вони продовжать виготовляти бензин і отримувати мазут. Такі технологічні особливості нафтоперегонки. А з попитом на ці види продукції – великі проблеми.
Значно більші, ніж при продажу автогазу, “накрутки” – у тому числі, й через сплату акцизу – лише поглиблюють дисбаланс. В Україні десь 2,5 мільйони автомобілів з бензиновими двигунами і 2,1 мільйона – з газобалонним обладнанням. Й оскільки витрати газу на 100 кілометрів на 15% більші, обсяги споживання цих видів пального в країні майже однакові.
При цьому бюджетні надходження від продажу автогазу порівняно незначні. Адже податок на скраплений газ учетверо нижчий, ніж на бензини. “Унаслідок заміщення споживання бензинів (ставка акцизу € 213,5 за 1000л) скрапленим газом (ставка акцизу € 52 за 1000л) щорічні втрати бюджету з акцизного податку перевищують 5 мільярдів гривень”, – йдеться у Пояснювальній записці до законопроєкту №4098. За підрахунками експертів Консалтингової групи “А-95”, у роздрібній ціні пального податки складають: для бензину 40% вартості, для дизпалива – 33%, для автогазу ж – лише 16%.
“Держава розраховує, що найближчими роками коштом Дорожнього фонду вдасться відновлювати тисячі кілометрів доріг. А якщо всі перейдуть на скраплений газ, за рахунок чого наповнюватиметься Фонд? – підтримує такі висновки Сергій Куюн. – Вважаю, треба підвищувати податок на автогаз, хоч би яким непопулярним був цей крок. При цьому ніхто не каже, що від такого пального треба відмовлятися – маємо знайти баланс. Є різні пропозиції щодо розміру податку. Об’єктивно він має бути таким, щоб вартість скрапленого газу становила принаймні 60% ціни бензину. Це – характерна для всього світу пропорція. Газ продовжить бути вигідним. І при цьому нові інсталяції газового обладнання припиняться. Що, принаймні, збереже теперішній рівень попиту на бензин”.
Автори основного “акцизного” законопроєкту розраховують: “У перспективі коригування акцизів призведе до зростання споживання бензинів до 3 мільйонів тонн (70% українського виробництва) та зниження споживання газу до 1 мільйона тонн (а це – зменшення залежності від російського імпорту із 75% до 50%)”.
Чи посварить автогаз Ігоря Валерійовича з Віктором Володимировичем?
Але до ухвалення законодавчих змін треба підходити зважено. Керуючись, передовсім, інтересами держави і масового споживача, а не олігархічних груп, які попри те, що порозкладали “фінансові яйця” по різних кошиках – зазвичай, маючи частку і у бензиновому виробництві, і в експорті дизпалива й автогазу, і в заправному бізнесі – все ж розраховують на максимальні бариші саме у провідному для себе (часто – монополізованому) сегменті. Тому й дещо напружує така послідовність окремих фінансово-промислових груп та політиків, котрі лобіюють їхні інтереси, у просуванні відповідних ідей. Судіть самі: лише в червні Міжвідомча комісія з міжнародної торгівлі оприлюднила рішення про недоцільність порушення антисубсидиційного розслідування щодо імпорту в Україну окремих видів нафтопродуктів – дизпалива і скрапленого газу – з Росії. Ініціаторами якого були структури, підконтрольні Ігорю Коломойському (за оцінками галузевих експертів, позитивний вердикт дозволив би групі “Приват” щомісяця “понаднормово” заробляти по 250-260 мільйонів гривень). А вже у вересні у парламенті зареєстрували згаданий законопроєкт №4098, поміж авторів якого чимало нардепів, яких пов’язують із цим олігархом – зокрема, Олександр Дубінський і Максим Бужанський. Як-то кажуть: вирішили діяти “не митом, так акцизом”...
Напозір мета начебто благородна – посилення енергетичної незалежності України, створення некомфортних умов на нашому ринку для енергетичної продукції походженням із держави-агресора, запобігання маніпуляціям з боку імпортерів. Водночас, за оцінками низки експертів, на прибутках російських компаній, які активно дотують із федерального бюджету, таке рішення фактично не позначилося б. Натомість воно могло ударити по імпорту більш якісного й недотованого своїми державами литовського та білоруського пального. І негативно вплинути на цінову ситуацію на українському ринку. Бо ми прекрасно розуміємо: на відміну від ринків газу й електроенергії, де Україна може спокійно обходитися без путінської “енергетичної голки”, у сегменті нафтопродуктів такої незалежності ми не досягли. І найближчим часом досягнути, схоже, не зможемо. Завдання – поступово зменшувати частку російського пального в енергобалансі, продовжуючи доволі успішні останніми роками зусилля, спрямовані на диверсифікацію ринку пально-мастильних матеріалів.
Тим паче, що одним із найбільших вигодоотримувачів від імпорту російського автогазу, ймовірно, є кум Путіна Віктор Медведчук. Котрий, як також твердять журналісти, пов’язаний партнерськими відносинами зі згаданим вже Ігорем Коломойським – найбільш зацікавленою в акцизних змінах особою. Невже тепер між ними пробіжить чорна (нафтова) кішка?
Аналітики вважають: за нинішніх обставин навряд чи олігархи перенесуть вирішення конфлікту інтересів у публічну площину. Зосередяться натомість на формуванні потрібної кожному “громадської думки” через підконтрольні медіа й доводи “кишенькових” експертів. І на підкилимній боротьбі у Верховній Раді, намагаючись під час голосування схилити шальки терезів на свою користь – через вплив на окремі парламентські фракції та групи. А якщо взяти до уваги те, що поміж авторів принаймні двох із альтернативних законопроєктів є й народні обранці, яких вважають “захисниками енергетичних інтересів” ще одного олігарха – Ріната Ахметова, маємо бути насторожі. Аби в результаті операції “акцизні пертурбації”, “на коні” не опинилися усі стейкхолдери. Окрім держави і споживачів...
“Підтримую будь-які економічно обґрунтовані рішення щодо оптимізації акцизів. Утім, наразі жоден із запропонованих народними обранцями законопроєктів не містить таких обґрунтувань, – констатує у коментарі Укрінформу експерт з питань енергетики Геннадій Рябцев, – Звісно ж, зміни акцизів передбачають збільшення надходжень до держбюджету та, напевно, якісь інші “побічні” ефекти і непрямі впливи. Й майже в усіх законопроєктах ідеться про очікуване збільшення бюджетних надходжень. Начебто усе добре. Але. Жодних розрахунків, які б це підтверджували, немає. Тобто, математичного моделювання наслідків змін ніхто не робив, жодні чинники зовнішнього середовища не враховано”. Лише “приємні” цифри “зі стелі” у пояснювальних записках. При цьому, за словам експерта, спрощено сприймати ситуацію: мовляв, якщо на 2 гривні збільшити акциз, то на ті ж дві гривні зростуть бюджетні доходи, – велика помилка.
Такі ж оцінки містяться і у висновках Головного науково-експертного управління парламенту: “У супровідних до проєкту (4098, але те ж стосується і проєктів-альтернатив, – ред.) документах відсутні економічні розрахунки щодо пропонованих розмірів ставок акцизного податку на бензини моторні та скраплений газ. Зазначимо, що при обґрунтуванні законодавчої пропозиції поза увагою залишилися пов’язані із збільшенням ціни на скраплений газ питання можливих змін параметрів відповідних ринків, у тому числі, за каналами постачання (у супровідних документах, до речі, теза про те, що “Україна може бути забезпечена бензинами власного виробництва на 100%” жодним чином не обґрунтовується), включаючи їх “тіньову” складову. У цьому зв’язку звертаємо увагу на необхідність дотримання вимог ч. 3 ст. 91 Регламенту Верховної Ради України та ч. 1 ст. 27 Бюджетного кодексу України щодо надання до законопроєкту належного фінансово-економічного обґрунтування (включаючи відповідні розрахунки)”.
За словами Геннадія Рябцева, доволі дивно, що люди, які (за чутками) представляють такі потужні структури, не підкріплюють своїх пропозицій жодними конкретними розрахунками й обґрунтуваннями. “Якщо ви, приміром, представляєте інтереси учасників ринку, то, мабуть же, за вашою спиною стоять аналітичні структури, які спроможні змоделювати розвиток ситуації, з’ясувати, за яким сценарієм вона розвиватиметься, у якому напрямку. Ніхто таких розрахунків, як мені відомо, не робив. І ще гірше, що ніхто таких розрахунків навіть не замовляв”, – каже експерт.
Якщо законопроєкти стосуються тільки економічної складової, то й оцінювати їх маємо виключно з економічного боку. Політичну ж складову, за словами пана Рябцева, треба враховувати в інших документах – зокрема, у Стратегії енергетичної безпеки, яку за доручення Ради нацбезпеки та оборони повинен підготувати Кабінет міністрів. “І в цій Стратегії має бути враховано, що на всіх енергетичних ринках частка енергоносіїв, які постачаються з однієї країни за одним маршрутом, не повинна перевищувати 30%. Зараз на ринках дизпалива і скрапленого нафтового газу цю норму порушено. Тому й потрібно шукати шляхи зміни такого співвідношення. У який спосіб це можна зробити – якраз і є головним (з точки зору захисту національних інтересів) завдань професійного моделювання”, – підсумовує експерт.
Владислав Обух, Київ
