Українські міста без маршруток, або Дещо перебільшені чутки

У парламенті зареєстрували урядовий законопроєкт №4583 “Про внесення змін до деяких законів України щодо суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів автомобільним та міським електричним транспортом”. Про це повідомив міністр інфраструктури Владислав Криклій у дописі під назвою “Кінець “старим” маршруткам”.

Деякі ЗМІ й користувачі соцмереж сприйняли слова урядовця як своєрідний “вирок” маршрутним таксі “як класу”. Насправді ж наразі ідеться лише про законодавче врегулювання пасажирських перевезень, підвищення вимог до безпечності, якості й доступності (передусім, для людей з особливими потребами), посилення технічного та фінансового контролю. Про це пише і пан Криклій: "Ухвалення закону дасть можливість нарешті вимагати від перевізників якості та залишити в минулому старі й рoзвалені автобуси". Про таке йдеться і у Пояснювальній записці до законопроєкту: “Пропонується встановити принцип рівноправного доступу до послуг інфраструктури, впровадити систему надання суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів автомобільними маршрутами, лініями, маршрутами міського електротранспорту...”.

Тобто, якщо спростити, “на виході” маємо отримати нові технічно справні маршрутні таксі більшої місткості, які оснащені GPS-трекареми й валідаторами та рухаються за чітким графіком. Де чітко обліковуються кількість пасажирів та виручка. Водії яких видають квитки. Де діє єдиний для населеного пункту електронний проїзний документ і де є можливість розрахуватися банківською картою. А ще – водій не зачиняє двері перед носом у ймовірного пільговика й не зупиняється за 20 метрів від зупинки, побачивши там людину в інвалідному візку. Перевізник же вчасно отримує від місцевої влади компенсацію за перевезення пільгових категорій громадян (до ймовірного впровадження в країні повної монетизації пільг) й відповідає за роботу підлеглих “гаманцем” і навіть ліцензією...

Можливість же повної відмови від маршруток, про що говорять не один рік, наразі залишають на розсуд влади окремих міст. Таких, приміром, як Київ, Львів, Тернопіль, Хмельницький та інші, де набрали необхідну кількість голосів відповідні петиції й де втілюються муніципальні програми на їх виконання.

Спочатку – безпека та якісь транспортних послуг...

За словами Владислава Криклія, одне із завдань нового законопроєкту – забезпечення рівного доступу до автомобільного транспорту для всіх. Йдеться про пристосованість рухомого складу для перевезення пасажирів з інвалідністю та інших маломобільних груп, зовнішнє звукове інформування про номер та кінцеву зупинку машини, яка наближається, звукове й візуальне інформування всередині салону. Що ж до “дискримінації” пільговиків, то з нею, за словами урядовця, буде покінчено завдяки новому підходу до оплати послуг перевізників, які отримуватимуть гроші за кілометраж. Вартість кожного кілометра на маршруті, що обслуговується перевізниками, визначатиме місцева влада. А конкурси на маршрути проводитимуть через систему ProZorro. При цьому умови тендерів будуть чіткими й прозорими, а не прописуватимуться “під своїх”. Водночас вимоги до якості та місткості рухомого складу посилюються. “Частина транспортних засобів, що обслуговують міські автобусні маршрути, за своєю конструкцією та пасажиромісткістю морально застаріла. Більшість рухомого складу міст України − автобуси, місткість яких не перевищує 22 пасажирських місць і строк експлуатації яких перевищує 10 років”, – йдеться в Пояснювальній записці до законопроєкту №4583. Завдання – кардинально змінити ситуацію.

Автори документа наголошують на підвищенні самостійності місцевої влади – у тому числі, й фінансової, – у визначенні “транспортного майбутнього” населених пунктів і територій. Саме влада на місцях визначатиме, як налагодити систему руху громадського транспорту. Й це – потенційна можливість поступової відмови від численних маршруток на користь великогабаритного транспорту, що, поміж іншого, сприятиме поліпшенню контролю за дотриманням графіків руху, а також боротьбі із заторами та покращенню екологічної ситуації в українських містах.

...Відмова від маршруток – згодом. І наразі не скрізь

Заклики та прогнози щодо ймовірної відмови від маршрутних таксі в Україні лунають уже з десяток років. Невеличкі автобуси, які добряче прислужилися нам, починаючи із 1997 року, уже і справді пережили свою “епоху”. Світ іде іншим шляхом, коли визначальними стають не тільки фінансова доступність транспорту, а і його зручність та екологічність. У нас тема “транспортної “європейськості” особливо актуалізувалась на початку 2016 року, коли люди підтримали низку відповідних петицій – звернень до місцевої влади. Зокрема, у Києві

1. Бажання громадян + політична воля

У жовтні 2018 року Київрада затвердила Програму розвитку пасажирського транспорту та гарантування безпеки дорожнього руху у 2019-2024 роках. Згідно із документом, до 1 січня 2025-го столична влада планує прибрати із вулиць мегаполіса усі маршрутки, оновити парк автобусів, трамваїв і тролейбусів. Обговорюючи проект, депутати наголошували, що понад 40% столичних маршруток курсують незаконно й дієвого контролю за їхньою роботою немає...

За два роки ситуація фактично не змінилася, – констатують галузеві експерти. Водночас поступове (але поки що із численними відтермінуваннями) впровадження єдиного електронного квитка вони називають важливим кроком у потрібному напрямку.

“Маршрутки становлять близько 50% наземного транспорту. І майже половина із них працюють без договорів. Відповідно, кошти до бюджету не надходять. Ця ситуація не змінюється, бо вигідна керівництву, яке отримує відсотки з мільярдів необлікованої готівки. На моє переконання, замість маршруток має бути виключно великий і комфортабельний комунальний транспорт. Вкладання десятків мільярдів гривень бюджетних коштів у розширення доріг не призводить до зменшення заторів, а навпаки. Виправити ситуацію можуть тільки розвиток громадського транспорту та політична воля для реалізації”, – наголошує депутат Київради Прохор Антоненко.

2. Фінансовий аспект

Натомість, на думку колишнього радника міського голови Києва Максима Бахматова, лише політичної волі для відмови від маршруток недостатньо. Куди важливіший фінансовий аспект: “Києву необхідно, за скромними підрахунками, більше двох мільярдів доларів для повної відмови від маршрутних таксі. Поки що у міста є інші пріоритети, і є на що витрачати такі гроші. Зараз маршрутки вивозять половину людей із Троєщини. Загалом, кияни отримують непоганий сервіс за помірну плату...”.

Хоча інші експерти – зокрема, Олександр Кава (нині – заступник міністра фінансів) вважають, що не про такі вже й “страшні” гроші йдеться. “Міський бюджет дозволяє розв’язати цю проблему за два роки. У Києві парк наземного транспорту набагато молодший, ніж наприклад, у Будапешті, Празі чи Варшаві. Потрібно не оновлювати, а збільшувати парк муніципального транспорту. Києву для цього потрібно близько 1000-1200 одиниць нових тролейбусів, трамваїв і автобусів”, – каже пан Кава.

А це – як не крути, – хоч, може, і не два “ярди” “зелених”, однак щонайменше кільканадцять мільярдів гривень. Бо, приміром, різні модифікації українських тролейбусів “Богдан” і “Електрон” коштують від 180 до 220 тисяч євро (6,1- 7,5 млн грн). Приблизно така ж і вартість білоруських “рогатих”. “Електронівські” автобуси продають за ціною від 140 тисяч євро (4,8 млн), білоруські МАЗи – від 120 тисяч (4,1 млн грн). Електробуси, які нині активно закуповують для потреб великих міст і містечок Європи, – іще дорожчі.

Голова ради громадської організації “Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури” Володимир Наумов вважає, що “Київпастранс” може взяти необхідні гроші в кредит. А також частково розв’язати проблему фінансування завдяки крос-субсидуванню – переспрямовуючи частину прибутків метрополітену на придбання наземного рухомого складу. “Замінити маршрутки можна. Є замовник, і якщо він пропише в договорах, що на маршрутах має бути лише певного виду транспорт, то в перевізника два варіанти: шукати такий транспорт, як передбачено заявкою, або не виходити на конкурс”, – вважає пан Наумов.

Проте, якщо такий рецепт і може прислужитися столиці чи таким, скажімо, великим містам як Харків та Львів, де і бюджетні можливості більші, і ймовірність отримання позик – зокрема, від європейських фінансових інституцій – вища, то для більшості невеликих обласних центрів і міст обласного підпорядкування такий фінансовий тягар непідйомний. Й на місцевий бізнес його не перекладеш. Хоча, приміром, у Тернополі ще у 2018-ому взяли курс на повну відмову від маршруток. Планували зробити це за два роки. Утім, торішній карантин, схоже, відкоригував ці плани. Сподіватимемось, втілення програми відклали ненадовго. Й тернопільським досвідом скористаються і в інших містах. Львівська міськрада також підтримала петицію про повну відмову від малих автобусів й організацію перевезень електротранспортом та зручними великогабаритними автобусами. Перехід планують здійснити упродовж 5 років. Тож є шанси, що у 2024-му, максимум у 2025-му маршруток на львівських вулицях уже не побачиш. Подібні програми ухвалюють і в інших містах.

3. Географічні й ментальні перепони

Звісно, окрім фінансової складової, на заваді планам з “демаршрутизації” стоять іще й інші проблеми. Приміром, далеко не скрізь рух великогабаритного пасажирського транспорту можливий через рельєф і вузькі дороги. Автор двічі був свідком ДТП, коли на одному й тому ж нерегульованому перехресті у Пущі-Водиці автобуси на крутому повороті чіпляли автомобілі, що рухалися навпроти. Те ж стосується й “напівгірської” місцевості у Корчуватому, поблизу Протасового яру, Батиєвої гори та ще багатьох пагорбів та урочищ у Києві. Такі ділянки є й у багатьох інших містах.

"Є чимало маршрутів, де транспорт загального користування не може працювати через габарити та інші показники. Якщо передбачати заміну маршруток, то тільки коли ми змінимо кількість рухомого складу транспорту загального користування. Якщо ж просто маршрутки “прибрати”, буде транспортний колапс", – підтверджує голова "Асоціації перевізників Києва і Київської області" Віктор Мойсеєнко.

Також є ризики значного погіршення транспортного забезпечення віддалених від центру малозаселених мікрорайонів. Адже далеко не скрізь раціонально пускати великі автобуси до так званих “висілок”. У кращому разі інтервал руху транспорту там доведеться збільшувати годин до двох. У гіршому – жителям доведеться долати кілька кілометрів до найближчої зупинки. Тоді як маршрутки довозять їх ледь не до самісіньких помешкань. З одного боку, хтось скаже: для здоров’я пройтися добре. А якщо поспішаєш чи якщо ти – літня людина або інвалід? А взимку?.. Безумовно, ризикуємо “нарватися” на вал петицій протилежного змісту – з вимогою пустити “на периферію” маршрутки.

Те ж стосується й приміських маршрутів.

Словом, тема відмови від маршруток, попри свою “довговічність”, усе ще потребує ретельного вивчення. Більшість експертів вважають за необхідне віддати ініціативу впровадження реформи на місця. Намагання ж, як дехто закликає, одномоментно, через ухвалення закону, розрубати цей “гордіїв вузол”, може лише нашкодити. Принаймні, доки українські міста й територіальні громади не стануть по-справжньому фінасовоспроможними.

Владислав Обух, Київ