У 2020 році авіаринок України зазнав серйозних збитків через фактично повне блокування роботи. Головною причиною стала пандемія коронавірусу, яка завдала потужного удару по авіаперевізниках – закрила доступ до інших країн. В результаті, за різними оцінками, галузь втратила 10-15 мільярдів доларів. А частина українських авіакомпаній й досі не оговталася від такого.

Утім, ситуація наразі врегульовується. Зокрема, про те, як пережив коронакризовий рік міжнародний аеропорт «Київ» (який постраждав ще й через нещодавню заборону на польоти з України до Білорусі), чого очікує галузь цьогоріч, які плани на майбутнє та чи порадує українців найближчим часом авіаринок – розповів голова ради директорів підприємства Денис Костржевський.

- Через пандемію коронавірусу, яка доволі сильно вдарила по авіаринку, у липні минулого року керівництво аеропорту «Київ» заявляло про те, що змушене скоротити співробітників, аби підприємство не збанкрутувало. Яка ситуація зараз, чи активізувались перевезення?

- Ще з березня 2020 року ми спостерігали значне падіння обсягів перевезень, скоротилася кількість рейсів, відповідно, зменшилась кількість пасажирів і катастрофічно впали доходи як компанії «Мастер-Авіа», що управляє аеропортом, так і самого аеропорту, як комунального підприємства. За нашими оцінками, аеропорт «Київ» втратив 76% пасажиропотоку і до 90% доходів. Оскільки перевезення і доходи впали, а витрати не змінились, бо аеропорт має функціонувати 24 години на добу, сім днів на тиждень, то було прийнято рішення про скорочення персоналу. Фактично весь рік ситуація не змінювалася, було, так би мовити, «голодно і холодно». Тому що за енергоносії треба було сплачувати в повному обсязі, зокрема освітлювати летовище, сніг чистити, прибирати злітну смугу та приміщення, заправляти техніку, а сталих доходів ми не мали.

З початку 2021 року і з послабленням карантинних обмежень почали з’являтися рейси та збільшуватись кількість пасажирів. На сьогодні ми спостерігаємо за динамікою пасажиропотоку ріст десь на 40-50% у порівнянні з попереднім місяцем. Якщо ж вимірювати в абсолютних цифрах, то найкращим роком для нас був 2019 рік. Тоді підприємство обслужило 1,35 млн пасажирів (фактично це 2,7 млн на приліт і виліт). Цього року ми очікуємо десь 800 тисяч пасажирів на виліт, відповідно, 1,6 млн в цілому.

Зараз ми вивели всіх працівників підприємства вже на повний робочий день і робочий тиждень, тобто, немає обмежень ні в робочому часі, ні по заробітній платі. Але на сьогодні ще важко робити прогнози, бо ситуація доволі нестабільна і змінюється з кожним днем. Наприклад, заборона на польоти з України до Білорусі, які здійснювала компанія Белавіа, призведе до зниження нашого пасажиропотоку і, відповідно, доходів аеропорту десь на 10%.

- Зрозуміло, що під час пандемії аеропорт мав певні фінансові труднощі. Але яким коштом ви пережили цю зиму, можливо були запаси?

- Звичайно, ми гроші не друкували й скарб не знайшли, коли будували термінал. У нас були певні запаси, а також деякі авіакомпанії були винні нам гроші. До всього ми включили режим дуже жорсткої економії. А саме, заборонили будь-які закупівлі, крім критично необхідних товарів та послуг, скоротили персонал, ввели режим жорсткого заощадження енергоносіїв, опалення, електроенергії та газу. До того ж наші банки-кредитори пішли нам назустріч і зменшили відсоткову ставку за кредитами (яку ми вимушені сплачувати щомісячно), давши так званий період кредитних «канікул». Це стало великою підмогою під час пандемії, бо кожного місяця аеропорт виплачує близько 3-4 млн грн відсоткових платежів. І така комбінація антикризових заходів дозволила пережити цей важкий період.

ДЛЯ НОРМАЛЬНОГО ФУНКЦІОНУВАННЯ ДВОХ АЕРОПОРТІВ У СТОЛИЦІ ПОТРІБНО СТВОРИТИ РІВНІ КОНКУРЕНТНІ УМОВИ

- Чи звертались ви до влади за допомогою?

-Так. Ми звертались до влади з проханням надати допомогу міжнародному аеропорту «Київ» та компанії «Мастер-Авіа» для того, щоб зменшити вплив падіння обсягів виробництва та зменшити збитки. На жаль, крім балачок нічим це не закінчилося. Жодної копійки ні з державного бюджету, ні з міського комунальне підприємство не отримало. Не було навіть спроби зменшити податковий тиск на аеропорт з боку держави. Весь цей час ми були вимушені платити в повному обсязі, наприклад, плату за землю, яка складає понад 2,5 млн на місяць, та інші послуги, які необхідні для функціонування аеропорту.

- На яку саме допомогу ви розраховували? Що конкретно уряд, на вашу думку, мусив зробити, аби полегшити життя аеропорту?

- Ми очікували на два рівні підтримки з боку держави. Перший рівень — це місцева влада і столичний бюджет, куди ми сплачуємо податок на землю. Якби нас тимчасово звільнили від нього або хоча б зменшили розмір податку, то для аеропорту це стало б вагомим важелем підтримки. Другий – це могла бути пряма дотація, як це робили в переважній більшості європейських країн. Крім того, ми просили втрутитися в ту сферу, яка регулюється саме державою, — у ціноутворення. Адже усі аеропортові збори «підвладні» Міністерству інфраструктури. І вони могли їх тимчасово переглянути чи модифікувати, аби зменшити коронавірусний тиск на авіаційний ринок.

Також ми просили звернути увагу на конкурентне середовище на ринку. Усі знають, що в київському авіаційному вузлі є два аеропорти – “Київ” та “Бориспіль”. І між ними, як би цього не хотілося, існує конкуренція. Коли ринок нормально розвивався в попередні роки, то ця конкуренція була дійсно важливою і потрібною, бо вела лише до покращання рівня сервісу та до зниження цін зокрема. Але коли ринок переживає не найкращі свої часи – мало пасажирів, перевізників та авіакомпаній, то в результаті ця конкуренція перестає бути «здоровою». І це при тому, що держава лише погіршує ситуацію, наприклад, встановлює ціни на аеропортове обслуговування для великого підприємства значно нижчими, ніж у нас. Тому нам дуже важко конкурувати, бо люди, звичайно, йдуть туди, де дешевше.

Ми неодноразово говорили: зі стратегічної точки зору мати в столиці два літовища – річ необхідна. Один функціонуватиме на лівому березі, інший - на правому. Але для їх нормального функціонування потрібно створити рівні конкурентні умови та слідкувати, щоб жоден з цих аеропортів не порушував їх.

Ми багато просили на державному рівні, неодноразово зверталися і до президента, і до Міністерства інфраструктури з єдиним проханням – зробити ціни рівними, не треба нам ні дорожче, ні дешевше, а просто встановити їх на одному рівні. Тим паче, коли в нас є спеціально уповноважений державний орган - Антимонопольний комітет, що мусить за цим наглядати. Ми туди також неодноразово зверталися, але ситуація завжди була курйозною. Бо нас завжди запитували, чи ми дійсно хочемо, щоб АМКУ «покарав» державне авіаційне підприємство через те, що воно конкурує з приватним. Я завжди говорив: так, бо хочу, аби усі були в рівних умовах.

- Повернемося таки до конкурентів. Що, на вашу думку, потрібно зробити, аби створити здорові конкурентні умови?

- З одного боку, ми розуміємо, що умови ніколи не зможуть бути рівними, адже з технічної точки зору всі аеропорти різні. Це і технологічні можливості самого летовища, і розташування, і локація. Один з наших плюсів у порівнянні з Борисполем – це те, що ми знаходимося на правому березі, та пасажирам на шляху до аеропорту не треба долати мости з їх вічними заторами, і, відповідно, закладати більший час на поїздку.

З іншого боку, у ціноутворенні в авіагалузі є декілька підходів. Один з них - європейський, який, до речі, може бути реалізованим в Україні. Він передбачає, що великі аеропорти, наприклад, які мають 5 мільйонів пасажирів на рік, регулюються державою. Це допомагає уникнути конкуренції. А підприємства, що обслуговують менше людей, є вільними у своєму ціноутворенні. Підозрюю, що скоріше за все Україна піде європейським шляхом і врешті-решт ціноутворення буде регламентуватися або контролюватися для великих підприємств. Такий варіант був би логічним, бо в державі лише один аеропорт, що обслуговує понад 5 мільйонів пасажирів. А решта працювала б у вільних ринково-економічних умовах. Це перший підхід.

Другий підхід передбачає встановлення для аеропортів, які знаходяться на відстані менше, ніж 30 кілометрів один від одного, рівної ставки аеропортових і аеронавігаційних зборів. Тобто, і в аеропорту «Київ», і у його конкурентів має бути однакова ціна. Тоді буде рівна конкуренція. В іншому разі – це неминуче призведе до того, що аеропорт «Київ» буде все частіше зустрічатись з серйозними фінансовими труднощами, адже компанії будуть обирати більший аеропорт з дешевшими ставками. Держава має втрутитись в цю ситуацію і надати перевагу справедливості, а не кон’юнктурним речам. Як прописано в Конституції та в законах України, саме державний орган має слідкувати за забезпеченням якісної конкуренції та забезпечувати рівні умови для всіх форм власності. А він навпаки встановлює для державних підприємств менші цыни, ніж для приватних. Це нонсенс. Треба думати, що з цим робити.

ПОДАТОК НА ДОДАНУ ВАРТІСТЬ ДЛЯ АВІАГАЛУЗІ ДІЙСНО ПОТРІБНО УНІФІКУВАТИ

- Прем’єр-міністр Денис Шмигаль дав відповідним органам завдання - розробити законопроєкт про введення нульової ставки ПДВ на внутрішні авіаперевезення. На вашу думку, наскільки це позитивний крок до розвитку авіаринку в Україні?

- Дати завдання і зробити - то дві різні речі. Про нульову ставку ПДВ на пальне та внутрішні перевезення йдуть розмови близько 20 років. Це правильне рішення, і це варто було зробити вже давно. Бо сьогодні є нерівні умови для закордонних і українських авіаперевізників. Наприклад, коли ти летиш з Києва до Одеси, обов’язково маєш платити ПДВ, а якщо зі столиці до Варшави, наприклад, - то ні. Податок на додану вартість для авіагалузі дійсно потрібно уніфікувати. На мою думку, це здешевить авіаперевезення, можливо, не для пасажира, а для авіакомпанії. Якщо робити такий крок, то треба, відповідно, давати доручення - не зняти ПДВ, а здешевити квитки на внутрішні перевезення шляхом зняття ПДВ. Ось тоді воно запрацює.

- Тобто, є ймовірність, що квитки можуть не подешевшати?

- Можуть ще й подорожчати. Адже частка пального у ціні квитка складає 60%. У цих відсотках і є той ПДВ, який хоче зняти уряд. Тобто, за допомогою простої математики все можна підрахувати. 20% від 60% - це близько 12% від вартості квитка. Наприклад, авіаквиток Київ-Одеса коштує сьогодні 500 гривень, відняти від цієї суми 12%, і залишиться - близько 450 гривень. 50 гривень - це 2 долари. Дуже суттєве здешевлення? Ні.

Отже, треба боротися не за те, щоб зменшити ціну квитка на 50 гривень, а за те, щоб статки пересічних українців дозволяли їм не звертати увагу на ці гроші. Ось це дійсно та мета, яку має ставити перед собою уряд. Тож вищезгадане рішення хоч і правильне, але не думаю, що воно суттєво вплине на ринок авіаперевезень. Люди не літають не тому, що у них немає зайвих 50 гривень, а тому, що квиток коштує непідйомні для них 500 гривень.

- Як взагалі стимулювати українців частіше користуватись літаками?

- За великим рахунком, єдина відповідь на це питання звучить так: збільшити статки українців. Якщо влада докладе до цього максимум зусиль, то українці будуть користуватись літаками. В іншому разі – вони й на потягах перестануть скоро їздити. Справа лише в рівні доходів.

У 2022 РОЦІ ВІДБУДЕТЬСЯ ПЕРШИЙ ЕТАП РЕКОНСТРУКЦІЇ, ЯКИЙ ПЕРЕДБАЧАЄ ВІДНОВЛЕННЯ РУЛІЖНИХ ДОРІЖОК

- Попри пандемію коронавірусу, ви усе ж планували реконструкцію аеропорту, аби підвищити його категорію. Яка ситуація з цим зараз?

- Це питання комплексне. Днями компанія «Wizz Air», яка займає близько 60-70% ринку аеропорту «Київ», зробила заяву, що запускають кілька рейсів з аеропорту конкурента. Будуть літати на Емірати. Коли їх запитали, чому вони обрали інше підприємство, адже давно літають з «Києва», то відповідь була проста - «Wizz Air» планово змінює парк своїх повітряних суден. Зокрема, будуть переходити на Airbus A321 - це той тип повітряних суден, які літають з нашого аеропорту з певними обмеженнями. Тобто, не повністю навантажені, бо при повному завантаженні для зльоту їм потрібна довша злітна смуга. І це стосується переважної більшості авіакомпаній. Вони переходять на більш сучасні літаки, які важчі, і, відповідно, не можуть літати з аеропорту «Київ».

Саме тому було ухвалено рішення зробити реконструкцію злітно-посадкової смуги, нові руліжні доріжки, пандуси та якісніше освітлення. Це рішення було ухвалене не нами, а Київською міською державною адміністрацією. Тому що летовище в Жулянах — це власність комунальної громади. І всі рішення по ньому приймає саме столична влада. Вона вже зрозуміла, що або ми спільно зробимо реконструкцію, або аеропорту не буде. І в результаті ми отримали «добро».

- Скільки може коштувати така реконструкція?

- Зараз ще немає точної інформації. Спочатку треба все спроєктувати, а потім обрахувати. Орієнтовна вартість проєктних робіт ще не визначена. Все залежить від тендеру, який, до речі, вчергове не відбувся. Заявлена вартість робіт по проєктуванню становила 15 млн грн. Але ми не отримали жодної пропозиції. Зараз проводимо консультації з проєктними організаціями, чому ніхто не виявив бажання взяти участь у тендері. Будемо розбиратись, можливо, ціна не відповідна ринковим реаліям. Потім опублікуємо нове оголошення. Щодо вартості самої реконструкції, то вона також остаточно невідома. Ми очікуємо на суму від 2,5 до 5 мільярдів гривень.

- За який час ви плануєте повністю оновити аеропорт?

- Ми очікуємо, що проєктування триватиме до кінця цього року. І вже у 2022 році відбудеться перший етап реконструкції, який передбачає відновлення руліжних доріжок. В цей час підприємство ще буде працювати, але у 2023 році, коли планується основний комплекс робіт на смузі, аеропорт зупиниться на 8-9 місяців. Сподіваюся, що за цей час нам вдасться демонтувати наявну злітно-посадкову смугу та зробити нову, подовживши її на 460 метрів. Але для початку реконструкції потрібно оформити землю у власність комунального підприємства.

- А яка зараз ситуація у стосунках з навколишніми забудовниками?

- З ними жодних проблем немає. Навколишні забудовники для нас — це наша 30-кілометрова зона, яка підпадає під зону обмежень. І всі забудовники, що бажають щось будувати на прилеглих територіях, відповідно, отримують від аеропорту погодження про те, що їх будівлі, які вони планують звести, і в період будівництва і після закінчення, не будуть обмежувати польоти літаків. Це все контролюється нашими спеціалістами. Безпека людей, які користуються аеропортом, понад усе.

У МЕНЕ Є МРІЯ - ПОБУДУВАТИ В АЕРОПОРТУ “КИЇВ” НОВУ ДИСПЕТЧЕРСЬКУ ВЕЖУ

- В одному з останніх інтерв’ю ви говорили, що в аеропорту існує велика кредитна заборгованість, оскільки 10 років тому були взяті кредити на будівництво терміналу А. Про які суми йдеться?

- На піку нашої заборгованості, коли ми будувалися активно і літаки ще не літали, заборгованість сягала $88 млн. За період діяльності підприємства значну частину цих коштів плюс відсотки нам вдалося погасити. На сьогодні заборгованість становить $25 млн. Але через те, що відсоткова ставка за цим кредитом у нас дуже ліберальна, бо банк пішов назустріч, ситуація не настільки критична. І, якщо все буде гаразд, то в найближчі 3-5 років підприємство зможе цю заборгованість повністю виплатити згідно з умовами договору.

- Які у вас найближчі плани, окрім реконструкції злітної смуги?

- У нас у планах збільшити пасажиропотік, доходи та, відповідно, податки до місцевого та державного бюджетів. Для цього в найближчі 3 роки нам потрібно побудувати в аеропорті «Київ» сучасне безпечне летовище, яке буде приймати всі типи повітряних суден і забезпечить безпеку польотів на найвищому європейському рівні.

І ще скажу вам дещо по секрету. Це ще не увійшло, на жаль, в завдання проєктування, але стосується реконструкції. У мене є мрія побудувати в аеропорту «Київ» нову диспетчерську вежу, яка б стала не тільки архітектурною окрасою столиці, як, наприклад вежа нового Стамбульського аеропорту, а й символом України в цілому. А чому б ні? Мрія амбітна, але цілком реальна, я вважаю.

Валентин Марчук. Київ.

Фото Євгена Котенка