Весна прийде. Сіяти будемо?

Але не внаслідок стрибка у розвитку галузей ІТ чи промисловості. Наш аграрний сектор потрапив у ідеальний шторм, коли всі несприятливі фактори діють проти аграріїв одночасно: військові дії, нестача людей, ресурсів та фінансів, втрата доступу до звичних ринків збуту, блокування морських портів і карколомне подорожчання логістики.

Нині йдеться про три фундаментальні витрати, які визначають відповідь українського аграрія на запитання: сіяти навесні чи не сіяти? (що означає “бути чи не бути”):

● сушіння зерна, яке порівняно з попередніми роками коштує “всіх грошей світу” (бо ціна газу - в середньому 50 тис. грн/кубометр)

● мінеральні добрива (які вартують дорого, але їхня відсутність вартуватиме ще дорожче, оскільки позначиться на майбутньому врожаї)

● логістика, що поглинає залишки коштів і остаточно добиває економіку вирощування зернових.

На жаль, причинно-наслідкові зв’язки в економіці залишаються поза увагою суспільства. Мова про політику державної компанії “Укрзалізниця” щодо аграрного сектору. З початку війни вона не раз ошелешувала бізнес різкими змінами політики перевезення вантажів (чого варта, приміром,  зміна швидкостей в розрахунках).  Найбільш “недружній” крок: у червні, коли в Україні накопичилися мільйони тонн зерна, які фізично неможливо вивезти, Укрзалізниця влаштувала аукціони, і користування державними вагонами-зерновозами та, як наслідок, оренда приватних вагонів-зерновозів почали карколомно зростати в ціні. Бо поряд з аграріями, які йшли на ці аукціони від безвиході, за лот-вагон для одного і того ж вантажу змагалися посередники-трейдери та експедитори. Які, на відміну від виробника, спокійно могли піднімати ціну від 2 тисяч гривень початкової вартості до 14,6 тисячі - адже ці кошти після “перемоги на аукціоні” їм все одно компенсує той же виробник, бо в нього просто немає інших варіантів того, чим вивезти зерно.

Поза тим що рівень безробіття в Україні становить вже 30% й будь-які стрибки тарифів болюче позначаються на спроможності бізнесу вести діяльність (та надавати робочі місця), більшість громадян не переймалися діями залізничного оператора. Мовляв, “залізні люди”, які оперативно організували пасажирські перевезення під час війни, мають карт-бланш на будь-які дії щодо бізнесу. Обурення та паніка ринку, обумовлені здорожчанням залізничної логістики зерна, не виходили за межі менеджменту та власників агробізнесу. Проте настає час, коли наслідки поступово просочуватимуться у ті прошарки, представників яких досі не хвилювали створені Укрзалізницею умови аукціонів на використання залізничних вагонів, що призводили до спекулятивних стрибків цін на перевезення зерна.

Перше та основне: не всі аграрні компанії фізично доживуть до наступного року. Скільки працює в сільському господарстві людей, яку зарплату вони одержували? Власник агробізнесу платить її за рахунок коштів, що надійшли від продажу продукції і (якщо!) вони залишися після всіх операційних витрат. Вже зараз ціла група дрібних та середніх аграрних бізнесів не розуміє, навіщо їй завтра виробляти, навіщо сіяти, ремонтувати дороги і щось робити для сіл та громад, де вони працюють (працювали). Настав час спостерігати, як зароджуються “нові зірки” на аграрному ринку: компанії з більшим запасом живучості (або з доступом до дешевих грошей) все розуміють та чекають, коли слабші зіллються і віддадуть землю. Всі розмови про “кризу - час можливостей” не мають сенсу, якщо не залишається засобів та втрачається сенс економічної діяльності. Раптове занурення в крижану воду збадьорить досвідченого “моржа”, і водночас може стати причиною смерті ослабленої та хворої людини. При виборі вантажу експедитор віддасть перевагу тому бізнесу, який завтра “не помре”.

Другий наслідок — неминуча зміна номенклатури зернових. Аграрії, що залишаться на ринку, посіють ті культури, які вимагають менше сушіння і забирають менше грошей на зберігання. Це ріпак, соя, які виснажують землі. Ніхто не сіятиме ячмінь, бо він збитковий. Не сіятимуть кукурудзу. Бо чим її висушити, як її довезти? Ріпак — дорогий, він витримає цю логістику.  Та навіть дорогі культури сіятимуть аграрії рівно в тій кількості, щоб потім вистачило дожити до кращих пір — або вдалого розпродажу свого бізнесу, або до часів, коли щось у країні зміниться. Вони перестануть задовольняти світовий ринок у тій номенклатурі та обсягах продукції, якими задовольняли дотепер.

Третій момент — аграрний ринок України є найліберальнішим. І якщо порівнювати з ГМК та іншими секторами економіки, тут ще є капіталізм. Є небезпідставні побоювання, що після війни його поділять 2-3 гравці і тоді буде те саме, що з іншими сферами економіки. Коли у неконкурентний   спосіб, а саме за рахунок штучно створених труднощів, ринок зерна може стати частиною олігархічної системи. Всі перешкоди в логістиці, створені для визискування коштів з аграріїв, ведуть саме до такого результату — залишаться агрохолдинги, що працюватимуть за принципом “самі виростили - самі довезли - самі експортували”.

Впевений, настане час, коли з’явиться небайдужа і відважна людина з-поміж аграріїв або з АМКУ, яка захоче дізнатися ціну, заплачену селянами за  “справедливий розподіл” зерновозів під час війни та порахує кількість  незасіяних гектарів, звільнених працівників, розорених господарств та порівняє, що за ці, переплачені кошти аграріїв, отримала економіка країни. Лунають аргументи: мовляв, чим аграрії відрізняються від інших вантажовідправників, і з яких міркувань вони повинні бути “в пріоритеті”? Насправді в аграріїв має бути не пріоритет, а невід’ємне право: не бути обкраденими. Чи усвідомлює хтось з фахівців Укрзалізниці, що “зароблених” сьогодні за рахунок селян грошей завтра не вистачить для заміщення доходів, після остаточної втрати частки вантажної бази?

Традиційним засобом для екстреного порятунку галузей в Україні залишається запровадження пільг і дотацій. Терміново впровадити нульові тарифи. Надати дотацію на посівну, пальне, добрива. Де на це брати гроші? У бюджеті? А хто його наповнить, якщо аграрний бізнес зараз помре? Може, краще створити такі умови, які дозволять уникнути ситуацій, коли потрібен буде екстрений порятунок? Впровадити сучасну  технологію перевезення та систему планування залізничних перевезень, яка виключить необґрунтовані витрати, корупційну складову, утворення спекулятивних цінових “пухирів” на ринку перевезень та створить цивілізовані умови для аграріїв і самої Залізниці.

Тоді, коли прийде весна, не доведеться шукати, кого саджати за недбальство. Аграрії сіятимуть, зерно перевозитимуть, а Україна збереже свій статус — одного з найбільших світових гравців на ринку зерна.

Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, радник голови Правління Укрзалізниці

* Точка зору автора може не збігатися з позицією агентства