Традиційний «Вечірній стрім» в Укрінформі днями зачепив надзвичайно хвилюючу тему цін на пальне в Україні в умовах блокади польського кордону та зими, що насувається. Ведучий Василь Самохвалов із Сергієм Куюном, експертом паливного ринку, детально обговорили, як польські перевізники вдарили по кишенях українських водіїв, як сусідні країни вдало заробляють на нашій кризі, чому не працюють нафтові санкції, накладені на росію, і чому, насправді, після війни в українського виробництва пального дуже гарні перспективи.

ЯК УКРАЇНЦІ ЄВРОПЕЙСЬКІ РИНКИ РОЗВОРУШИЛИ

- 6 листопада польські перевізники розпочали блокаду руху вантажівок біля трьох найбільших пунктів пропуску на кордоні з Україною. Це «Краківець - Корчова», «Гребенне - Рава-Руська», «Дорогуськ - Ягодин». Я не питаю, чого вони хочуть, я питаю – як це вплинуло на наш ринок палива?

- Вплинуло досить суттєво. Особливо постраждав скраплений газ. Тому що через Польщу, через польський кордон до нас надходить 30% усього імпорту скрапленого газу саме в газовозах. І коли цей рух був заблокований, то оці 30% імпорту – а це майже 20-25% від загального ринку – перестали надходити в Україну. Випадіння такого обсягу не могло не позначитися на дефіциті. І бачимо, що минулого тижня були непоодинокі випадки зникнення продукту з вільного продажу, притому не тільки в периферійних мережах, а й навіть у великих. На цьому тижні ситуація дещо покращилася, але ціна продовжує зростати і це сигналізує про те, що не до кінця вирішене це питання. Що роблять компанії? По-перше, намагаються переставити максимальний обсяг на залізницю. По-друге, з цим польським та балтійським газом їдуть через Словаччину, дають таке коло. І навіть їдуть через Румунію, роблять таке коло велике. І третє – це те, що намагаються компанії збільшити імпорт з південного напрямку, саме з Румунії, там є можливості приймати морем газовози в румунських портах. І потім перевантажувати їх на залізницю, завантажувати на автомобілі й везти сюди. Але обсяг дуже великий і швидко це не вдається зробити. Відповідно, процес триває, думаю, до грудня його вирішимо.

- А по бензину і дизпаливу яка ситуація?

- По бензину, дизпаливу ми через польський кордон автотранспортом отримували десь до 10% нашого імпорту. 10% замістити набагато простіше, аніж 30. І ринок, я вам скажу, не відчув навіть якогось дискомфорту. У нас дуже швидко переорієнтувалися, наростили з півдня постачання, повезли більше з Румунії тієї ж. І ми сьогодні бачимо зниження цін на дизпальне, на бензин. Спочатку це було в опті, минулого тижня розпочалося на заправних станціях. Вчора це вже було масове зниження цін на бензин, дизпальне в мережах. На 1 гривню, наприклад, на 3,5 гривні. І це позначає потенціал, який може бути й надалі для всієї решти ринку. Впевнений, що протягом тижня - 10-ти днів побачимо ще не один етап падіння.

- Який прогноз на найближчий місяць?

- Буде зниження цін на дизпальне, бензин, думаю, що зараз буде стабілізація цін на скраплений газ, далі вже ціна не піде. 36 гривень я вже сьогодні бачив, 36,50 навіть. І це вже просто буде бити по попиту на цей продукт. Крім того, сезонність на скраплений газ дуже впливає, його обсяги будуть зменшуватися. Ну й проблема польська вирішується потихеньку, я впевнений, що в грудні все владнається.

- З поляками ми отримали проблему тому, що у нас дуже сильно, наскільки я розумію, змінилася логістика з початку війни. Як станом на сьогодні працює українська логістика?

- Та фактично нічого не змінилося. Дійсно, у нас з’явився дуже великий парк, флот бензовозів: порівняно з 2021-м роком він більший десь у чотири рази, це тисячі машин. Якщо було, здається, 1800, то зараз 6 або 6,5 тисячі автоцистерн. І бачимо, що цей парк продовжує відновлюватися. Якщо минулого року Європу вичистили просто під нуль, забрали всі старі бензовози, то цього року приходять вже якісь замовлення, які були зроблені на виробництві. Оператори уникають зберігання на нафтобазах. Нафтобази в кращому випадку використовуються для перевалки з залізниці в бензовоз, без зберігання одночасно якихось суттєвих обсягів. Всі пристосувалися і це більш-менш працює.

- Якщо поляки будуть все тримати і раптом Словаччина до цього включиться, наскільки це все може поламати нашу логістику?

- Це буде теж неприємно, але я не думаю, що смертельно. Нам є куди оптимізовуватися, звідки нарощувати постачання.

- Народ пам’ятає кризу пального навесні 2022-го року, чи є шанси, що вона може повторитися?

- Ні, вона не може повторитися, на мій погляд. Чому так відбулося тоді навесні? Ми позбулися 100% джерел нашого постачання пального – росія, білорусь, українських нафтопереробних заводів море. Все це було зруйноване або заблоковане. Ніхто ніколи не купував у Європі. Не знали куди бігти, на чому їхати, куди платити, а це все речі, які треба знати. Сьогодні всі знають – що робити. У всіх є контракти і не один. Всі вже зрозуміли – де, що і як. Транспорт, як я вже сказав, флот сформували. Тому такої глибини кризи вже не буде однозначно. Єдине, що не можна зневажати – фактор війни. На минулих вихідних ще один об’єкт був атакований нашої інфраструктури паливної. Але знову таки, це має бути щось таке дуже масштабне, щоб ми захиталися. Зараз ми – такий стілець на багатьох ніжках, який стоїть (поляки одну ніжку вибили з-під нас).

- Харківська, Полтавська, Запорізька області – яким чином вони вирішують логістичні проблеми, наскільки гостро для них стоїть оце забезпечення пальним?

- Просто бензовоз їде. Це питання ціни. Щоб довезти пальне з західного кордону до Харкова, це буде десь плюс 3 гривні за літр. Інших проблем немає. Зараз у мене багато питають, чому ціни, як у Польщі. Чому так? Саме через оцю затратну логістику. Тому що ми платимо дуже багато за транспортування. Ми порахували, що десь 8 гривень у ціні дизпального ми сьогодні переплачуємо просто за оцю нову логістику. І ми платимо досить високі ще премії для постачальників європейських цих нафтопродуктів. Якщо завтра війна закінчується, ми отримуємо доступ до наших портів – ціна автоматично знижується на 8 гривень.

- Що змінилося в Європі після того, як ми туди набігли, вимели фактично ринок?

- Для них це бізнес. Вони завантажили свої порти. Вони завантажили свої нафтопереробні заводи, вони завантажили свої залізниці. Тому оця риторика, що ми вам допомагаємо, ми вас рятували... Окей, дякуємо, супер. Але подивіться, як ми вам створили новий попит на купу товарів, які створили вам транзитні потоки, порти, знову таки, завантажили. Тому говорити про те, що ми сидимо у них на шиї і вони нас тягнуть… це, м’яко кажучи, не так.

- А чому в них тоді так булькає?

- Це цікаве питання з цим блокуванням. Як виявляється, оця організація, яка блокує, була створена буквально пару місяців тому. Невелика, 95% перевізників взагалі в цьому не беруть участь польських. Вони кажуть, що ми створюємо їм конкуренцію на внутрішніх перевезеннях. Тобто українська вантажівка заїхала і перевозить те, що міг перевозити поляк. Насправді нам таких прав не дає той транспортний безвіз, який ми отримали. Ми отримали його тільки для забезпечення України, тобто курсування машин Україна - Європа. Все. Всередині Європи наші не можуть перевізники працювати, тобто це надумана проблема, її немає. І тут постає питання, чи не є це просто диверсія економічна проти нас? І дуже влучно обраний момент для цього, тому що зараз у Польщі фактично міжвладдя: старий Кабмін пішов, новий Кабмін ще не сформували – і прийняти рішення навіть про те, щоб скасувати цей страйк, дозвіл на який надав попередній уряд, фактично немає кому. Версія економічної диверсії, яка зроблена, не виключено, що руками наших ворогів із півночі, – не виглядає абсолютно фантастичною.

- Є в Україні російський і, можливо, білоруський бензин?

- Бензину точно немає. З бензином можна точно сказати, тому що його споживання відносно невелике, імпорт його відносно невеликий і всі його потоки ми бачимо. Тобто він іде від європейських виробників. По дизпальному були питання великі. Влітку Рада національної безпеки і оборони зробила спеціальну міжвідомчу групу, ми теж брали участь у її роботі. Зробили дослідження – що з яких портів надходить до нас, звідки до нас іде пальне і звідки воно береться там. Тобто ми відслідкували, наприклад, повністю розклали, куди в Середземному та в Чорному морях прямує російське дизпальне. Туреччина на сьогодні є найбільшим імпортером російського дизельного палива. Більше півтора мільйона тонн на місяць вони купують – це наше трьохмісячне споживання, так щоб можна було порівняти. Й одночасно Туреччина стає великим експортером дизпального. Збіг такий дивний. Ми відслідкували, які порти турецькі отримують російське пальне і з яких турецьких портів воно потім постачається до нас, до румунів, до болгар тощо. І на основі цих досліджень були зроблені рекомендації для митниці. Якщо ми бачимо, що цей порт приймав російське пальне, то з нього постачання сюди будуть додатково досліджуватися на предмет зв’язків або російського походження. У нас на сьогодні фактично немає турецького імпорту, припинився. Місяць тому був за такою ж логікою заблокований порт Джурджулешти молдавський, притому, що українська сторона дала зрозуміти заздалегідь порту, що є претензії. Ми бачили, що танкери надходять з токсичних турецьких портів. І був випадок навіть прямого постачання з Новоросійська до Джурджулештів. Також вирахувані були порти в Болгарії – це Варна і Бургас – звідки теж відбувалося постачання в Україну. Вони були заблоковані й сьогодні їх немає. Був такий ґвалт, господи… Профіцит на ринку переміг, ніяк це не позначилося на якомусь постачанні. Тому по дизелю ситуація значно покращилася і токсичних вантажів ми не бачимо наразі. Основна проблема була зі скрапленим газом. Польща – найбільший імпортер скрапленого газу із росії в світі, понад один мільйон на рік вони імпортують і одночасно є експортерами в Україну. В Латвії, яка взагалі не має нафтопереробних виробництв, чомусь теж швиденько стали експортерами в Україну. Дивимось – потоки російського газу просто йдуть у Польщу, в Латвію, Литву – і потім ідуть сюди або за перебитими документами, або якісь мікси роблять, називають їх європейськими.

Вдалося дуже оперативно провести зміни до Митного кодексу через парламент і сьогодні митниця отримала повноваження вимагати документи, які показують усю логістичну систему буквально від виробника. І це теж дає свої плоди. Через те, що штатівський виробник фізично не видає таких документів, як вимагає наша митниця, зараз його важко розмитнити фактично.

- Щодо якості. Як змінилася якість пального?

- Якість пального і раніше була непоганою, якщо ми говоримо про заводське пальне. Російське і білоруське пальне відповідало всім вимогам, оскільки переважно експортувалося у Європу.

- У нас водії часто нарікали на те, що на одній заправці нормально все працює, на іншій заправишся – і підозри якісь.

- Здавалося б, усе їде через західний кордон, європейська якість... Однак не можна сказати, що воно все там просто блищить як золото. Багато партій є, вони непогані, але багато партій з такими пограничними, скажімо так, показниками. Враховуючи складну логістику, це залежить не від виробника, це залежить від мережі – й настільки, наскільки там є дисципліна і контроль, менеджмент якості. Чи у вагоні, в резервуарі, на заправній станції проводиться контроль якості – від цього залежить. Люди мають довіряти брендам заправних мереж.

ПЕРЕБОЇВ ІЗ ПАЛЬНИМ НЕ БУДЕ, АЛЕ НИЗЬКИХ ЦІН – ТЕЖ

- Чи створює такий попит перспективи власного виробництва пального? Які є перспективи у нас, чи воно буде після війни?

- Перспективи дуже гарні, насправді, дуже гарні. Чому раніше наша нафтопереробка була в такому загоні? Бо, по-перше, основну конкуренцію складали білоруські та російські виробники. У них вартість нафти – вони завжди дадуть дешевше, і 70% ринку дизпального, яке вони мали, – найкращий тому доказ. І, по-друге – хто у нас сидів на нафтопереробних заводах? У нас там сидів Ігор Валерійович у Кременчузі і, відповідно, не дуже був зацікавлений модернізувати, оскільки він наполовину державний, той завод. У нього була під контролем Укрнафта, і якщо ти нормально заробляєш, нащо тобі ще щось робити на державних активах? Тобто інвестиції були мінімальні. Що ми маємо зараз? Росіян, білорусів немає…

- Але й нафти немає.

- Паритет реалізації цього пального, він складається з дорогим європейським пальним. Тобто внутрішній виробник отримає якісну конкуренцію з європейськими виробниками, це по-перше. По-друге, нема Ігоря Валерійовича на Укртатнафті, на Укрнафті – і ми вже бачимо – 10 місяців минуло, майже 20 млрд грн прибуток Укрнафти: це більше, ніж за весь період існування цієї компанії, просто це неймовірні цифри.

Так, кон'юнктура, можливо, допомогла. Але, якщо серйозно, компанія має інвестиційний потенціал для того, щоб вкладати і розвивати це виробництво. Я впевнений, що Укртатнафта буде не єдиним заводом, який узагалі буде відновлений. Я думаю, що з такою економікою, з такими умовами, ми можемо побачити і решту заводів, можливо, і одеський навіть завод, який узагалі в руїнах, але економічні умови дуже гарні. Сировина – будь ласка, якщо ми говоримо про те, що у нас будуть порти, з моря можемо привезти будь-яку кількість.

- Окей. Верховна Рада обговорює питання збільшення акцизу на скраплений газ. Навіщо?

- Останні, мабуть, 7-8 років я завжди був прибічником ідеї високих акцизів і на скраплений газ, і на пальне взагалі. Що стосується скрапленого газу – у нас сформований такий міф, що це якесь пальне, яке пахне трояндами, якесь диво, яке треба оберігати, йому треба допомагати. Насправді це є просто продукт нафтопереробки, не більше й не менше, такий самий, як бензин, як дизель. І свого часу держава зробила дуже грамотну річ – дійсно ввела цей пільговий акциз на скраплений газ для того, щоб стимулювати його споживання. Щоб ринок створився, і вони його створили. Тобто у 2021-му році 30% у балансі моторного пального було саме за скрапленим газом.

Сформували великий ринок (ми лідери в світі за споживанням скрапленого газу на транспорті). Ніде в світі немає, щоб кожен 3-й літр був за скрапленим газом, нема такого. В абсолютних величинах у нас було майже 2 млн тонн, ми входили у п’ятірку найбільших споживачів газу на транспорті.

- Прогресивна країна.

- Круто. І це, до речі, нас врятувало навесні 2022-го року, оскільки був великий флот машин, які були готові споживати це пальне. Коли не стало бензину, скраплений газ швидше поїхав і, відповідно, оцей диверсифікований кошик моторних палив, він нам допоміг. Багато людей змогли їхати, оскільки мали ці газобалонні установки. Але практика європейська будується на тому, що будь-якому альтернативному пальному допомагають, а потім ця пільга зникає, коли сформований ринок. Тому що він стає таким же енергоносієм. Ми отримуємо перевагу, диверсифікацію паливної корзини, але держава завжди буде заробляти на пальному – це принцип європейський.

Державі потрібні гроші, тому що, по-перше, війна, по-друге, йдеться про те, щоб підняти податок. Але знову ж таки, це не вдарить по привабливості цього енергоносія відносно того ж бензину, все одно люди будуть економити.

- Буде дешевше все одно?

- Він буде не те що дешевшим, він буде ще й привабливим з точки зору встановлення нового газобалонного обладнання для тих, у кого великі пробіги є, він збереже всі свої переваги. Але держава, якщо нічого не робити сьогодні, буде отримувати податку в 4 рази менше. Газові лобісти кажуть: дивіться, які низькі податки в Європі на скраплений газ. Але там 0,1% балансу за скрапленим газом, не їздять на ньому люди, не споживають, і я впевнений, що якщо б там пішло таке споживання, як у нас, – рано чи пізно цю шпаринку би теж закрили і теж був би на нього податок.

- Скраплений газ – це тупикова гілка розвитку ринку пального у світі, чи є якісь перспективи?

- Можна кілька хвиль таких відслідкувати в Європі. Спочатку там скраплений газ – альтернативне пальне, потім дизпальне – зараз 70% машин – дизель. І на будь-якій конференції паливній усі думають, як боротися з дизпальним. Тобто, от були якісь помилки зроблені свого часу європейські, коли ставку зробили – з дизелем це пішло, а зі скрапленим газом не злетіло. Тому воно там десь теліпається, на нього навіть ніхто не звертає уваги, і він не відіграє якоїсь ролі для нас, для нас зараз важлива кожна копійка.

- Про війну і важливість кожної копійки. Армія зараз є найбільшим замовником палива в Україні, як це впливає на ринок?

- Насправді – це якийсь міф, не є армія найбільшим споживачем пального, чесно.

- А що казали, що прямо соляру туди тоннами, десятками, сотнями тонн?..

- Це навіть у межах балансу споживання не якийсь там критичний обсяг, це менше 10%...

- А решта – це побутове, те, що люди їздять?

- Побутове, промислове споживання є, транспортне. Зараз зростає споживання – через що? Через те, що у нас уся логістика, весь експорт, весь імпорт поїхав на колесах. Відповідно, флот вантажівок дуже зріс, і їхня активність дуже велика, палять пальне дуже суттєво, і це стимулює споживання. І тому армійська – не якась критична потреба, завжди на ринку знайдеться запас, і тим більше – військові теж не сиділи, склавши руки. Міноборони стало акціонером Укрнафти і Укртатнафти, там створена дуже диверсифікована система постачань, імпортується пальне, імпортоване пальне закуповується різних марок, і я бачу, що проблем із цим особливо ніяких немає.

- Але якісь проблеми є, тому що Міноборони заявило, що зобов’язує постачальників маркувати пальне, дизпальне для ЗСУ червоним кольором, щоб зменшити незаконний продаж. Є така проблема?

- Щоб у якихось промислових масштабах хтось там у військових десь зливав – чесно кажучи, не чув. Можливо, є таке. Наша компанія кожного місяця майже тисячу літрів пального дає на військових – не тому, що у них немає: вони кажуть, що машина часто просто не їде на казенному пальному. Треба половину баку казенки, половину – їдуть на заправку кудись там у Краматорськ, у Костянтинівку, заливають половину іншим – і тоді воно якось їде. Особливо дизельний транспорт, чомусь багато нарікань на дизель, тому що форсунки дуже швидко закоксовуються, от є така проблема. Ми точно знаємо, що пальне приходить від постачальника абсолютне якісне. Система у військових гарна – дуже багато досліджень вони проводять, і на нафтобазу, на військовий склад воно потрапляє абсолютно якісне, тобто – десь збій між споживачем та нафтобазою. І тут, можливо, що хтось дійсно наліво десь щось зливає, щось там додають додаткове туди, щоб обсяги зберегти, і, відповідно, втрачається якість, втрачається обсяг. Проблема є, але те, що запропоновано, на мій погляд, не буде працювати, тобто, ну кого воно відлякає? Мене більше цікавить питання якості, тому що якщо пальне неякісне – просто зупинився танк, зупинилася вантажівка, зупинилася машина з бійцями, це дуже небезпечно. От що з цим робити?

Мені здається, хтось хотів хайпанути на цьому, знаєте, у нас люблять такі прості рішення, типу, пофарбуємо, круто. Знову-таки, а обіг цього барвника якось буде контролюватися? Те, що вони цим займаються – гарно, але поки що те рішення, яке ми чули, не вирішить проблему.

- Блумберг нещодавно написав, що санкції Заходу щодо експорту російської нафти не позбавляють кремль доходів для фінансування війни в Україні, а це означає, що обмеження не досягають однієї зі своїх основних цілей. Що взагалі відбувається з цими санкціями?

- Не можна сказати, що санкції не працюють, головне досягнення – що Європа – найбільший споживач російського пального – тепер від нього відмовилася. 5 грудня буде річниця, як застосовано ембарго на постачання російської нафти, а 5 лютого – буде річниця з нафтопродуктами. Вони змушені шукати покупців по всьому світі, і це все дуже далекі точки.

Скраплений газ не потрапив під санкції. По дизелю, бензину – питань немає, і тому ми бачимо, що великі обсяги пішли на Близький Схід, у Саудівську Аравію, Бразилію. От уявіть собі, в Бразилію танкер може йти 2 місяці, наприклад, а може й більше. Ми бачили один трекінг, коли з Приморська вийшов танкер, і він ішов до Індії 3 місяці.

Тобто вони на цьому всьому втрачають – чим далі твій покупець, тим менше у тебе в кишені залишиться грошей. Крім того, вони змушені давати ще й дисконти на це все, тому вони втрачають, це так. Але це було б усе круто, якщо б ціна була, умовно, 70 доларів за барель, от тоді б усе б працювало, все гарно, вони (росіяни, - ред.) позбувалися б надприбутків. Але ціна була 95 у вересні, і тому велика ціна пального – це проблема. Не проблема з санкціями.

- Що з цим робити?

- Тут теж усе дуже неоднозначно. Не інакше, як ударом у спину називають позицію Саудівської Аравії зменшити видобуток, до якого дуже швидко приєдналася і росія, – для того, щоб загнати, знову-таки, на ці 95 доларів ціну на нафту. Ринок стає таким некерованим, дуже важко його прогнозувати. От наш Нацбанк вийшов нещодавно із заявою – ми прогнозуємо стабілізацію цін наступного року. Як можна прогнозувати ціни в світі, якщо ми цього року бачили їхнє падіння до 70 доларів, потім злет до 95-ти, і зараз спад – знову до 80-ти? Тобто ринок абсолютно непередбачуваний, і сьогодні в світі всі, хто намагався прогнозувати, посипають голову попелом. Що треба робити: половина десь обсягів іде тіньовим флотом, який не підпадає під санкції…

- Було нещодавно розслідування про цей тіньовий флот.

- Їх не зловиш. Але є інші 50%, на які, все ж таки, оформлюються документи, тому там, по-перше, треба контролювати ці санкції краще. Буквально 2 тижні тому бачимо – танкер із Новоросійська розвантажився в іспанському порту. І як це може бути в умовах санкцій?

Просто це все, знаєте, ще один міф про Європу – що там порядок. Насправді ці санкції – вони добровільні, нема ніякої відповідальності фактично. Тому ту частину, яку ще можна контролювати, треба посилено контролювати, знижувати ще ті прайскепи, враховуючи, що вони на цій частині заробляють. Але ніхто не хоче посилювати санкції на росію, тому що будь-яка дестабілізація нафтового ринку викличе зростання цін, а це вже проблеми електоральні, політичні. І от дорогий бензин є основним опонентом Байдена на цих виборах. І тому ніхто не буде це посилювати, щоб запобігти ризику намагнітити ситуацію ще більше.

- Тоді останнє питання. Прийшли холоди, всі чекають зиму, ніхто не знає, якою вона буде. Наскільки ми готові до різних варіантів, наскільки ми готові, що генератори будуть багато споживати?

- Ми це вже все проходили. Фактор раптовості вже зник, всі розуміють, що робити, де брати. Не такий страшний той генератор, як його малюють. Навіть якщо воно все запрацює, це споживання не є критичним, його ринок покриє з джерел, які є у наявності. Коли затяжні блекаути, – генератор працює, але менше їздить транспорт, тому що через проблеми зі світлом не можуть щось відвантажити, щось іще не працює тощо. Тобто воно все одно якось там врівноважується. Не думаю, що у нас будуть якісь проблеми з пальним.

Василь Самохвалов

Фото: Кирило Чуботін