Донецький аеропорт: повітряна брама, яку по-варварськи знищили росіяни
Нещодавно, 20 січня, Україна вшанувала памʼять захисників Донецького аеропорту, які дев’ять років тому понад вісім місяців обороняли летовище. Укрінформ підготував серію матеріалів про цю трагічну сторінку в нашій історії, зокрема розповідь про 242 дні, які перетворили людей на кіборгів, та спогади трьох учасників оборони. Сьогодні ж пропонуємо згадати, яким потужним інфраструктурним обʼєктом мав стати міжнародний Донецький аеропорт ім. Сергія Прокоф'єва. Далі – детально про східну повітряну браму України, яку зруйнували росіяни.
БРАМА ЗАЧИНЯЄТЬСЯ
26 травня 2014 року на офіційному сайті Міжнародного аеропорту «Донецьк» ім. Сергія Прокоф'єва був оприлюднений останній допис: «З 7:00 аеропорт "Донецьк" тимчасово призупиняє обслуговування рейсів. Про відновлення роботи аеропорту буде повідомлено додатково».
Так завершилася сторінка інфраструктурної історії однієї з найкрасивіших повітряних брам України і почалася нова, героїчна, сторінка боротьби, яка навічно закарбована в життєписі незламного опору нашої країни: «Бої за ДАП». Затамувавши подих, Україна 242 дні слідкувала за тим, як кілька сотень безстрашних українців тримали оборону. «Люди вистояли, не витримав бетон», – ця фраза поширилася світом, символізуючи легендарну історію кіборгів.
22 січня 2015 року з останнього форпосту аеропорту вийшли його вцілілі українські захисники. Цю дату вважають днем, коли Донецький аеропорт було повністю зруйновано.
ТРОХИ ІСТОРІЇ: ВІД ПОШТОВИХ – ДО МІЖНАРОДНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
Аеропорт у Сталіні (назва Донецька до 1961 року, – ред.) був відкритий у 1933 році. Перший поштовий рейс з нього здійснено того ж року до Старобільська Луганської області. Наступного року через цей порт проходила лише одна авіамагістраль: Харків – Маріуполь. А вже у 1938 році літаки через Сталіно здійснювали регулярні рейси не лише між українськими містами, але й у союзні республіки. Додатково щодня о 9-й ранку два літаки злітали у кільцевий рейс по районах області з поштою та газетами.
Напередодні Другої світової війни Сталінський аеропорт вважали одним з передових у цивільній авіації країни. За спущеним «згори» планом щомісячний обсяг пасажирських перевезень тут сягав 450 пасажирів, проте в певні місяці цей показник вдавалося перевищити майже вдвічі.
У 1957 році будівлю аеровокзалу реконструювали та збільшили його пропускну спроможність до 100 пасажирів за годину. Нове дихання аеропорт отримав вже наприкінці 1960-х років, коли в СРСР було введено в експлуатацію середньо- та маломагістральні літаки Ан-24, Ан-10 та Іл-18.
Після реконструкції злітної смуги у 1975 році аеропорт у Донецьку зміг приймати літаки майже всіх наявних на той момент типів та суттєво збільшити обсяги як пасажирських перевезень (нова будівля аеровокзалу мала пропускну спроможність кількістю 700 пасажирів за годину), так і вантажів.
У 1982 році Донецьке авіапідприємство розпочало експлуатацію літаків третього покоління Як-42, які перші в СРСР почали виконувати міжнародні рейси. У 1993 році, вже в незалежній Україні, освоєння міжнародних ліній відбувалося ще активніше: у наступні 10 років з Донецька здійснювали рейси в понад 40 країн. Регулярне сполучення було встановлено з 15 містами близького та далекого зарубіжжя. Щомісяця звідси перевозили авіатранспортом понад 20 тис. пасажирів та до 6 т вантажу.
У 2010-х роках аеропорт в Донецьку вважали головним портом східного регіону. Зокрема, міжнародна авіакомпанія «Донбасаеро» (утворена після реорганізації підприємства «Донбас – Східні авіалінії України», – ред.) посідала перше місце за обсягами внутрішніх перевезень, або 11% загального українського ринку авіаперевезень. У 2007 році, за даними Державної авіаційної служби, Донецький аеропорт обслужив 202,3 тис. пасажирів, у кризовому 2008-му – 669,7 тис., у 2009-му – 488,1 тис.
У 2007 році Україна та Польща виграли заявку на проведення чемпіонату Європи з футболу в 2012 році, у межах підготовки до якого наша країна взяла на себе зобов’язання реконструювати низку інфраструктурних об’єктів. Серед них, зокрема, йшлося про повну реконструкцію летовищ у Києві, Львові, Харкові та Донецьку – з будівництвом нових злітних смуг та будівель аеровокзалів.
ЄВРО-2012: ВЕЛИКІ ВИТРАТИ ЧИ ВЕЛИКІ ПРИБУТКИ?
В Україні проведення фінального етапу ЧЄ-2012 активізувало економічні очікування та ділову активність. Принаймні в офіційних заявах влада покладала багато сподівань на цю подію. Зокрема, очікувалося, що через чемпіонат в Україну прийдуть великі інвестори, які приватним коштом допоможуть побудувати необхідну інфраструктуру, що працюватиме на благо вітчизняної економіки.
Щоправда, довго діло гальмували. У травні 2009 року, наприклад, вже були серйозні побоювання з боку міжнародних футбольних організацій: Україна критично відставала у строках будівництва готелів, доріг, стадіонів та аеропортів. До того ж черга з інвесторів також не шикувалася. Єдиним українським аеропортом, в який вдалося залучити приватні кошти, став Харківський: 858 млн грн на його реконструкцію надав президент ФК «Металіст» Олександр Ярославський.
Решту ж портів треба було доводити до ладу за державний кошт, і сума цього фінансування щороку зростала. Отже, якщо у 2008 році для реконструкції Міжнародного аеропорту «Донецьк» потрібно було $100 млн, злітної смуги – 773 млн грн, то за рік роботи подорожчали до 130 млн євро та 1 млрд грн відповідно. У підсумку реконструкція всіх повітряних брам обійшлася Україні у 12 млрд грн, з яких 6,97 млрд грн витратили на «Донецьк». За ці кошти збудовано нову злітно-посадкову смугу завдовжки 4 км та завширшки 75 м. Відкрито новий 7-поверховий термінал з пропускною спроможністю 3,1 тис. пасажирів за годину.
Проєкт нового аеропорту передбачав щорічний пасажиропотік до 5 млн пасажирів і здатність нової смуги до приймання сучасних літаків будь-якого типу, зокрема славнозвісної «Мрії». За умови дотримання закладених у плані показників аеропорт у Донецьку мав стати другим за навантаженням в Україні.
Нова будівля аеропорту відкрила двері для пасажирів 14 травня 2012 року. А 11 червня відбувся перший матч на «Донбас Арені» між збірними Франції та Англії, на який через аеропорт прибули вболівальники з кількох десятків країн.
Загалом за час футбольної європершості ДАП обслужив 2054 рейси, з них 973 – по Україні, 1081 – за кордон. З урахуванням регулярних рейсів кількість пасажирів з 8 до 28 червня 2012 року сягнула 96544, що перевищило показники червня ушестеро. Піковим став день півфіналу чемпіонату між командами Іспанії та Португалії, 27 червня, на який звідусіль 232-ма рейсами прилетіло понад 8 тис. пасажирів – з Пекіна, Мадрида, Лісабона, Варшави, Сингапура тощо.
Проте навіть з урахуванням рекордних цифр червня 2012 року обсяг пасажиропотоку кількістю 5 млн залишався для цього аеропорту недосяжним показником. І наступні місяці лише підтвердили обережні прогнози експертів ринку авіаперевезень, які попереджали, що футбольні фани не зроблять погоди для донецького летовища в умовах надто дорогих квитків на внутрішні рейси та обмеженої кількості бюджетних авіаперевізників, які вже працювали чи прагнули зайти на ринок України.
Як розповідав у 2012 році виданню «Бізнес» директор Центру політичного та економічного аналізу Олександр Кава, тоді перельоти в регіони України здійснювали лише з Києва, а міжобласне авіасполучення було відсутнє. Це робило недоречним для інвесторів розвиток регіональних аеропортів. «Регулярні рейси обслуговують третина українських аеропортів. Щоб регіональне летовище зацікавило інвестора, в перспективі його річний пасажиропотік має становити 80% мешканців населеного пункту», – пояснював експерт.
І хоч у підсумку за 2012 рік, завдяки Євро-2012, загальний пасажиропотік в Україні збільшився на 13,2% і становив 14,1 млн, на поліпшення показників ДАП він не дуже вплинув: за добу цей аеропорт обслуговував в середньому стільки ж пасажирів, скільки міг пропустити за годину.
ЧОМУ НЕ СКЛАЛОСЯ З ПАСАЖИРОПОТОКАМИ
Наступного року ситуація кардинально не змінилася. У першому кварталі 2013 року через аеропорт Донецька було перевезено 197 тис. пасажирів, що тільки на 7% перевищило показник 2012 року. Тобто в середньому – по 2,2 тис. на добу, тоді як пропускна спроможність залишалася на рівні 3,1 тис. людей за годину. До того ж від обслуговування там відмовилися дві авіакомпанії – «Czech Airlines» та польська LOT, пояснивши своє рішення нерентабельністю рейсів.
Переважна більшість рейсів, які залишилися за Донецьком, були чартерами, що везли відпочивальників на курорти Туреччини та Єгипту.
За підсумками 2013 року, ДАП збільшив пасажиропотік на 11% до 2012 року, що було найгіршим показником серед українських портів. Наприклад, за 6 місяців 2013 року цей показник у столичного аеропорту «Київ» збільшився у 2,7 раза, у Львівського – на третину, у сусіднього, Харківського, – на 14,6%.
Як сумно жартували експерти, іноземцям так і не вдалося пояснити, навіщо їм масово літати в Донецьк, а українцям – запропонувати конкурентні з автобусними ціни на авіаквитки до Європи або залізничні в межах країни.
А ще того року збанкрутував найбільший вітчизняний перевізник «Аеросвіт» олігарха Ігоря Коломойського, який забезпечував 38% пасажирських авіаперевезень у країні. І хоч базовим аеропортом компанії був «Бориспіль», зникнення такого гравця відчув на собі весь ринок.
Тож у спадок донеччанам дістався інфраструктурний об’єкт площею 58 тис. кв. м (тільки залів очікування в «Донецьку» облаштовано на площі завбільшки 5 тис. кв. м) – малозатребуваний та витратний, який потребував шалених коштів на утримання – опалення, освітлення, прибирання та інше.
БЕТОННА РУЇНА
Імовірно, 2014 рік міг стати тією точкою, відштовхнувшись від якої вітчизняна галузь авіаперевезень, зокрема й донецький аеропорт, отримала б нове дихання. Адже за даними Держстату, без урахування пасажиропотоку до на той момент уже окупованого Криму, у січні – квітні 2014-го авіакомпанії перевезли на 17% більше пасажирів, ніж за аналогічний період минулого року.
За інформацією від керівника пресслужби Міжнародного аеропорту «Донецьк» Дмитра Косінова у перші чотири місяці 2014 року аеропорт також збільшив пасажиропотік на 12% – до 300 тис. осіб. «Максимальний темп зростання перевезень, до 30%, був зафіксований у січні. У наступні місяці через нестабільність соціально-політичної ситуації в країні та регіоні темпи зростання почали знижуватися», – прокоментував Косінов.
Що зумовило цю нестабільність на початку 2014-го, усім відомо. Наприкінці лютого на Донеччині та Луганщині почався сепаратистський рух, який вже на початок квітня призвів до повноцінних бойових дій з військовими РФ, що безцеремонно вторглися в регіон. Зокрема, 17 квітня окупанти здійснили першу спробу захопити аеропорт «Донецьк». Уже 26 травня вони повторили свої дії. Під час проведення антитерористичної операції територію аеропорту обстріляли, будівля вокзалу зазнала суттєвих ушкоджень. Тож його керівництво оголосило про припинення роботи.
Згодом Косінов з певною часткою оптимізму коментував для ЗМІ цю ситуацію: «Операційна діяльність аеропорту "Донецьк" не відновлена, і поки що про обслуговування рейсів не йдеться. Наразі немає точної інформації про стан аеропорту, про строки відновлення роботи повідомимо додатково».
А 17 липня в Донецькій області було збито Boeing 777 Малайзійських авіаліній. Після цього польоти над Україною майже припинилися. За даними Украероруху, транзитний трафік за 10 місяців 2014 року скоротився утричі, а кількість рейсів – у понад два рази. Загальний обсяг авіаперевезень за січень – жовтень 2014 року скоротився на 17% порівняно з показником 2013 року.
Великі бої за Донецький аеропорт точилися вже у вересні 2014 року. За рік запеклої боротьби з українськими кіборгами із ЗСУ росіяни вщент знищили перспективний інфраструктурний обʼєкт. Відтоді вже 10 років він у руїнах…
Підготувала Юлія Абакумова
Перше фото: dnipro.depo.ua
