Володимир Сівкович — 30 років зради. Частина друга. Авіація

Після публікації першої частини розслідування про присутність агентури ФСБ в Україні “Володимир Сівкович – біографія” я отримав шалений відгук від десятків людей, що наголошували на окремих епізодах історії Сівковича, які потрібно відобразити в розслідуванні.

Однак, масштаб матеріалів та фактажу настільки великий, що для його розкриття потрібен ретельний і поступовий виклад.

Щира подяка всім, хто продерся крізь десятки прізвищ, назв компаній, фактів і, все ж, дочитав першу частину розслідування. Друга частина про інтереси Сівковича в сфері авіації – ще більш складна. Про це можна судити за нещодавнім арештом експрезидента АТ “Мотор Січ” В’ячеслава Богуслаєва, якому продовжили термін тримання під вартою до 9 вересня 2023 року, після того як він попросив включити його до списків на обмін з РФ, як колись обміняли відомого російського торговця зброєю Віктора Бута, що живе тепер в Росії.

Після розвалу СРСР Україна мала не тільки третій за величиною ядерний арсенал у світі разом з літаками стратегічної авіації, а ще й величезний парк транспортної авіації, який було розпорошено по приватним компаніям пострадянських країн, або й порізано на металолом. Тінь Володимира Сівковича та людей, які мали безпосередню близькість до нього, постійно маячить в історіях про вантажні літаки.

АВІАКОМПАНІЯ “ВІТА”

Як ми писали в першій частині розслідування, з 1996 року Володимир Сівкович стає офіційним співзасновником ТОВ “Авіакомпанії “Віта” (19037603) разом зі своїм партнером Олегом Сляднєвим. Пізніше до складу бенефіціарів приєднується Цвєтков Володимир Вікторович, який разом зі своїм сином Цвєтковим Андрієм Володимировичем також входять до складу співзасновників компанії зі схожою назвою АТЗТ “Авіакомпанія “Вітааір” (21478473). Крім того, в складі бенефіціарів з’являлася також “ІСТМАУНТ ТРЕЙДІНГ ЛІМІТЕД” (EASTMOUNT TRADING LIMITED, 03940886, Велика Британія). Серед осіб, які здійснювали контроль над цією британською компанією, вказано лише українця Володимира Ісаченка (1959 року народження).

Вірогідно, що це Ісаченко Володимир Борисович, який, згідно з даними сервісу “Youcontrol”, очолював “Авіакомпанію “Віта” з 2004 до 2019 року, отримавши цю посаду після Андрія Кукіна, ексспівробітника військової контррозвідки СБУ, який до призначення директором в “Авіакомпанію “Віта” очолював Державне підприємство Міноборони України “Українська авіаційна транспортна компанія” (УАТК, 24964464) та державну компанію “Укрспецекспорт”.

Ісаченко засвітився також і в приватному підприємстві “Інвестлендкон” (32772571), яка, за даними “Youcontrol”, входить у фінансово-промислову групу Романа Реброва. Ряд компаній, що входять в групу мали серед своїх колишніх бенефіціарів Олександра Сівковича, старшого сина Володимира Сівковича.

Британська офшорка “Істмаунт трейдінг лімітед” зустрічається поряд з іменами Олександра та Віктора Сівковичей в історичних даних наступних компаній:

• ТОВ “Віта-ДКД” (34716943, філія “Авіакомпанії “Віта”, яка нині входить до групи Романа Реброва);
• ТОВ “ДКД-04” (3192949, директором та засновником був Олександр Сівкович);
• ТОВ “Віта-ОКС” (34716791, філія “Авіакомпанії “Віта” до складу засновників якої входили Олег Сляднєв та Володимир Цвєтков);
• ТОВ “ПРО-ТВ” (32349000);
• ТОВ “Атемс Текнолоджис” (33996529, пов’язана з Романом Ребровим);
• ТОВ “Інвестиційна незалежна група” (32708930, група Романа Реброва);
• ТОВ “Центр ембріональних тканин “Емселл” (21574461, група Романа Реброва);
• ТОВ “Офісний центр “Висока вежа” (33192954);
• ТОВ “Глобал проперті 24” (35016903, група Романа Реброва);
• ТОВ “Голден реаліті” (35017840, група Романа Реброва);
• ТОВ “Фінансова компанія управління активами” (35017877, група Романа Реброва);
• ТОВ “Торговий дім “Інтертрейдінг” (33347727, група Інтергалбуд);
• ТОВ “Юридичний консалтинговий центр” (30630517);
• ТОВ “Енерго-міст” (30782148);
• ТОВ “Енергетичний дім” (32709337, група Романа Реброва).

Крім того, директором ТОВ “Енергетичний дім” та ще ряду компаній був Провотар Олексій Анатолійович. Жінка на ім’я Провотар Світлана Леонідівна (з високою ймовірністю родичка останнього) була помічником депутата Володимира Сівковича впродовж усіх трьох скликань, коли той був членом українського парламенту.

У 1998 році партнер Сівковича, Цвєтков Володимир Вікторович, стає засновником ще однієї компанії зі схожою назвою АТЗТ “Авіакомпанія “Вітаір” (21478473) оператора вантажних авіаперевезень, який спеціалізувався на використанні літаків Ан-74 та їх модифікацій. В період з 1992 по 1995 роки “Вітаір” була оператором шістьох Ан-74, виготовлених Харківським авіаційним заводом (ХАЗ), який нині носить назву Харківського державного авіаційного виробничого підприємства (ХДАВП). На той час їх бортові і заводські номери були -

• UR-74008 / 36547095900
• UR-74027 / 36547096920
• UR-74043 / 36547096923
• UR-74044 / 36547097936
• UR-74031 / 36547098961
• UR-74032 / 36547098962

Згодом ці літаки були передані російським та казахським компаніям. Однак, у вересні 2021 року, колишній борт UR-74008 повернувся до реєстрації в українській юрисдикції та отримав новий бортовий номер UR-UZN. Його експлуатантом стала авіакомпанія, котру умовно назвемо «авіакомпанія "Х"».

У 2005 році українська преса писала про те, що авіакомпанія “Вітаір”, що пов’язана з “Авіакомпанією “Віта” Сівковича, здійснювала аерофотозйомку для “Львівського облавтодору” (на суму близько 15,4 млн грн) та “Укрзалізниці” (на суму близько 50 млн грн).

Тодішній міністр внутрішніх справ Юрій Луценко жалівся, що “50 мільйонів перераховано – а літаки навіть не злітали! Коли ми подивилися на засновників цієї фірми, яка отримала гроші, і разом із якими структурами вони створили інші компанії – стає зрозумілим, що весь цей шум спрямований на самозахист”, натякаючи на те, що оточення Віктора Януковича, програвши в період “Помаранчевої революції”, намагалося пояснити викриті оборудки політичними переслідуваннями.

Історію кожного з вищевказаних Ан-74 можна частково відстежити за фотографіями на, так званих, “спотерських порталах”, де любителі авіафотографії викладають знімки літаків в різних аеропортах світу. Так, наприклад, Ан-74 (UR-74032), який експлуатувався “Вітаір”, був переданий у 1996 році до “Газпромавіа”, яка володіла 14-ма літаками різних модифікацій Ан-74. А, з 2012 року цей літак експлуатується акціонерною компанією “UTair”, яка пофарбувала “ліврею” літака у символіку ООН та здійснює польоти у країнах Африки.

Зокрема, в період з 2015 до 2019 років цей літак був сфотографований в аеропортах Центральноафриканської Республіки та Судану, де активно здійснює свою діяльність терористична група “Вагнера”.

Партнер Сівковича – Олег Сляднєв

Олег Всеволодович Сляднєв офіційно увійшов до співзасновників “Авіакомпанії “Віта” у вересні 1996 року. Крім авіакомпанії, він очолював та контролював харківське приватне підприємство “Олег” (14104134), що займалося торгівлею. З 1994 року “Олег” разом з угорською компанією “Томтекс ЛТД” стає співзасновником українсько-угорської юрособи “Олвест”, яку Сляднєв очолює 2002 року.

У 1998 році Сляднєв балотується в народні депутати по одномандатному виборчому округ № 181 (Зміївський район Харківської області). У своїй автобіографії, поданій до ЦВК, він вказує, що народився 1960 року, має вищу освіту, проживає в м. Харкові та є президентом українсько-угорського підприємства “Олвест”. На цих же виборах Сівкович балотується від 92-го виборчого округу.

Окрім “Авіакомпанії “Віта”, ПП “Олег” та українсько-угорського підприємства “Олвест”, Сляднєв з 2001 року входить до складу співзасновників ТОВ “Союз-трейд” (31559315), а також певний термін є його директором. З 2006 року він є співвласником компанії “Віта-ОКС” (філії “Авіакомпанії “Віта”). У 2007 році Сляднєв входить до складу співзасновників ТОВ “Науково-дослідний та технічний центр “Ротор” (19499574) разом з Олегом Уруським, який пізніше був призначений на посаду міністра стратегічних галузей промисловості. А пізніше очолює цю компанію.

17 липня 2005 року в ефірі програми “Час пік” на 5 каналі Олег Сляднєв публічно заявляє про зловживання керівників Харківського авіаційного заводу (ХАЗ). Кілька медіа, в тому числі і сайт “Подробиці”, який належав ТОВ “Національні інформаційні системи” та був частиною телеканалу “Інтер”, підхоплюють цю новину та титрують Сляднєва як радника першого віце-прем’єр-міністра України, яким на той момент був Анатолій Кінах в першому уряді Юлії Тимошенко. Ще до цього ефіру, заяви Сляднєва про, буцімто, банкрутство ХАЗу ширяться українськими та російськими медіа.

За словами Сляднєва, він побачив в діяльності голови Харківського авіазаводу (ХАЗ) “побудову фінансової піраміди”. На той момент, ХАЗ очолював український авіаінженер Науменко Павло Олегович, який помер в січні 2023 року. З кінця 90-х років Павло Науменко безпосередньо брав участь в організації серійного виробництва літаків Ан-140, Ан-74 та їх модифікацій, розроблених АНТК “Антонов”. Він був призначений директором ХАЗ у липні 2002 року, змінивши на цій посаді Анатолія Костянтиновичя М’ялицю, та очолив створення і виробництво модифікацій Ан-74, унікального літака, який виготовлявся тільки на ХАЗ.

Сляднєв стверджував, що голова Контрольно-ревізійної комісії Микола Сивульський надіслав Юлії Тимошенко листа від 17 травня 2005 року, в якому, нібито, були розкриті факти сумнівних фінансових операцій на ХАЗ. За словами Сляднєва, коли Олег Науменко очолив ХАЗ у 2002 році, то заборгованість підприємства становила близько 240 мільйонів гривень, а станом на травень 2005 року заборгованість становила, нібито, понад 1 мільярд.

Сляднєв переконував, що борги формувалися сумнівно, наприклад, шляхом укладення контракту на постачання двигунів між ХАЗ та угорською фірмою “Івокер груп кфт.”, засновником якої була “Росток Груп Інтернешнл” (Делавер, США). Олег Сляднєв обурювався — навіщо купувати двигуни в Угорщині, якщо вони виробляються у Запоріжжі.

Крім того, Сляднєв вказував, що ХАЗ дозволив собі брати кредити, тоді як за перший квартал 2005 року реалізував лише один літак. Це, за словами Сляднєва, свідчило про фінансовий крах підприємства.

Через кілька місяців, в листопаді 2005 року, українське видання “Коментарі” з посиланням на “Главред”, повідомило, що Олег Сляднєв може отримати високу посаду в авіакорпорації “Антонов”. Про це писали і в російському “Комерсанті”. За словами джерела журналістів видання “Главред” в Міністерстві промислової політики України, Сляднєв мав тісні відносини з попереднім очільником ХАЗ Анатолієм М’ялицею, який 5 листопада 2005 року був призначений генеральним директором державної літакобудівної корпорації “Національне об’єднання “Антонов”, що була створена постановою Кабінету Міністрів від 14 липня 2005 р. на виконання указу Президента від 27 травня 2005 року.

10 листопада 2005 року на пресконференції М’ялиця заявив, що корпорація “Антонов” не буде відповідати за борги ХАЗ. Очевидно це було сказано в контексті того, що рішенням української влади АНТК “Антонова”, завод “Авіант”, ХАЗ та “410-й завод” були об’єднані в одну корпорацію.

В той же період Сляднєв стає заступником М’ялиці в “Антонов” і починає активно коментувати майбутнє українського авіабудування та підтримує ініціативу мінпромполітики передати контроль за усім авіабудуванням в одні руки. Не виключено, що Сляднєв та М’ялиця могли активно співпрацювати в період перебування М’ялиці на посаді спочатку заступника генерального директора, а потім гендиректора ХАЗ в період з 1994 по 2002 роки. Це саме той час, коли авіакомпанія “Вітаір” оперувала шістьма Ан-74, три з яких отримала прямо з заводу ХАЗ.

Поступившись посадою директора ХАЗ Науменку, М’ялиця був призначений на посаду міністра промислової політики в уряді Віктора Януковича, на якій пробув до січня 2004 року. Після перемоги “Помаранчевої революції”, М’ялиця став радником прем’єр-міністра України Юлії Тимошенко. В той самий час, Сляднєв став радником першого віце-прем’єр-міністра Кінаха.

Звісно, 20 років потому дуже важко реально встановити, чи дійсно Сляднєв і М’ялиця мали домовленості, які могли б сприяти розвитку бізнесу Володимира Сівковича та його партнерів. Однак, так чи інакше, їхні спільні дії закінчилися успішно, і в квітні 2008 року Анатолій М’ялиця знову стає генеральним директором Харківського авіазаводу та полишає цю посаду аж після перемоги “Революції гідності” в 2015 році. Тоді, новим генеральним директором стає Сунцов Ігор Павлович, якого вже у 2021 році оголосили в розшук, за розтрату коштів державного підприємства.

З усього видно, що ХАЗу ніколи не щастило, але його найдраматичніша історія ще попереду… Активна медіа-присутність Сляднєва у липні 2005 року не пройшла повз увагу, і через кілька днів після його виступу на телебаченні на окремих українських сайтах публікують своєрідний “відгук” на критику Сляднєва, в якому проливають світло на його біографію та розповідають про його досвід торгівлі тракторами харківського заводу “ХТЗ” з покупцями з Російської Федерації, а також про передачу одного літака Ан-74 “Газпрому” в обмін на постачання енергоносіїв.

У публікації фігурує інформація і про замах на життя Сляднєва в Москві, і про банкрутство українсько-угорської компанії “Олвест”, яке завдало значних збитків українським енергетичним підприємствам “Газ України” та “Нафтогаз”.

Вже в лютому 2006 року журналіст видання “Дзеркало тижня” Роман Слобідський публікує матеріал, в якому стверджує, що корпорацією “Антонов” насправді керує не М’ялиця, а його підприємливий заступник — Сляднєв. Крім посилення своїх позицій в сфері авіабудування, Олег Сляднєв намагається увійти до великої політики. У 2002 та 2006 роках Сляднєв балотується до Верховної Ради України за списками блоку “Наша Україна” Віктора Ющенка, однак не проходить до парламенту.

Разом з тим, у 2002 році в Російській Федерації реєструється компанія ООО “Аерокомп”, засновником якої є особа на ім’я Сляднєв Олег Всеволодович, та функціонує увесь той час, коли Сляднєв, фактично, керує авіабудівною галуззю України.

У 2004 році Сляднєв, буцімто, захистив кандидатську дисертацію “Управління проєктами створення модифікацій пасажирських та транспортних літаків в умовах ринкової економіки”.

Згідно з даними сервісу “Youcontrol”, у 2008 році Сляднєв, Сівкович та Цвєтков перестають фігурувати у списку співзасновників “Авіакомпанії “Віта”. Натомість, їх замінює вже вищезгадана офшорна компанія “Істмаунт трейдінг лімітед”.

ЧИ ЛИШАЄТЬСЯ СТАЛИМ ВПЛИВ ФСБ НА УКРАЇНСЬКУ АВІАЦІЮ?

В першій частині розслідування ви вже могли прочитати про зв’язок між Володимиром Сівковичем та російським олігархом з Запоріжжя Костянтином Григоришиним. Його заарештували після ділової вечері з Сівковичем та віце-президентом “Авіакомпанії “Віта” Андрієм Кудіним.

У 1998–1999 роках металургійний бізнес Костянтина Григоришина, який він починав в Москві та запустив у рідному Запоріжжі, вже набув глобальних масштабів. Як будь-який пристойний олігарх він мав придбати собі пасажирський літак для особистих чартерних перельотів з аеропорту Запоріжжя та у зворотному напрямку.

Першим таким літаком Григоришина був пасажирський Як-40. Однак, мати свій літак — ще не означає вільно ним користуватися і дешево обслуговувати. Тому, ймовірно, Григоришин був зацікавлений у сфері авіабізнесу, що й могло стати підставою його тісного спілкування з Сівковичем та Кудіним в ту злощасну ніч в київському ресторані “Егоїст” в 2002-му.

Щоб здійснювати експлуатацію літаків, компанія має відповідати певним вимогам щодо її активів, експертизи та персоналу. Активів в аеропорту Запоріжжя було вдосталь. Однак, усі вони належали державі.

В 1998 році керівником Державного підприємства Міноборони “Українська авіаційна транспортна компанія” стає Андрій Кукін, який після звільнення з цієї посади в 2003-му очолює “Авіакомпанію “Віта”. З великою долею вірогідності можна припустити, що інтерес до інфраструктурного комплексу аеропорту Запоріжжя став зростати саме з того моменту, коли Андрій Кукін почав особисто розбиратися із “залишками” майна радянського Запорізького авіаційного загону.

Сервіс “Youcontrol” дає можливість ознайомитися з постановою суду, де вказано, що відповідно до довідки державної податкової інспекції у Шевченківському районі міста Запоріжжя від 05.05.2010 №6097 філія «Української авіаційної транспортної компанії “Аеропорт Запоріжжя Вантажний” перебуває на обліку у державній податковій інспекції у Шевченківському районі міста Запоріжжя як платник податків з 11.05.1998.

Іншими словами, близька до Сівковича людина могла контролювати і повітряний флот вантажної авіації і наземну інфраструктуру, зокрема в рідному для Григоришина Запоріжжі, де і було створено авіакомпанію “Х”, шляхом відчуження частини державного майна Запорізького аеропорту. Спочатку майно перейшло під контроль ВАТ “МФС”, історія якого була описана в першій частині розслідування.

А, потім, під контроль офшорних компаній Григоришина.

З 2011 року 99,8% авіакомпанії “Х” контролює григоришинська “ENERGY STANDARD PROJECTS LIMITED” (HE 24084), а в грудні 2016 року продає всю цю частку офшорній компанії “AP Holdings Limited”, яка є частиною “Aero-Pioneer Group”, до складу якої входять зареєстровані у різних юрисдикціях компанії: “AERO-PIONEER of AFRICA” (Уганда, Кенія, Занзібар), “Airgenium Inc.” (штат Делавер, США), “Aero-Pioneer DWC” та “AP Holdings Limited” зареєстровані в ОАЕ.

“Обличчями” цієї групи компаній виступали Джастін Саузерленд (Justin Ryan Southerland — 14 жовтня 1978 року народження, паспорт США 548480838, jsoutherland@aero-pioneer.com) та Ендрю Літтл (Andrew Douglas Little — 3 квітня 1965 року народження, паспорт Канади HK274335). Ендрю Літтл багато років провів в країнах Східної Африки, де починав пілотом, який доставляє вантажі, а потім став масштабувати бізнес...

[ … ]  (Цю частину матеріалу вилучено на вимогу адвокатської компанії).

«ХІБА Я СТОРОЖ ЛІТАКАМ МОЇМ?…»

Українська авіакомпанія “Х” не є власником літаків, так само, як ТОВ “Європа Ейр” не була власником двох Іл-76, які були знищені ударом турецьких “Байрактарів” в липні 2019-го року на летовищі Ель-Джуфра.

Головним активом авіакомпанії “Х” є дотримання усіх бюрократичних процедур, яких вимагає Державна авіаслужба України (ДАСУ), для того, щоб надавати дозволи на експлуатацію повітряних суден. Іншими словами, ключовою спроможністю “Х” є правильно підготувати папірці, віднести їх правильним людям і отримати від них правильні підписи. Як ми розуміємо, в Україні цей процес є доволі багатогранним і породжує для усіх сторін цікаві можливості. З іншого боку, справжнім утримувачем активів є компанії, що мають право власності на літаки та передають ці літаки в лізинг авіакомпанії “Х”.

Станом на серпень 2023 року, в Державному реєстрі цивільних повітряних суден України (який, до слова, є одним з найбільш прозорих таких реєстрів в світі) міститься інформація про 12 повітряних суден, які мають необхідні ліцензії від ДАСУ, надані їх експлуатанту авіакомпанії “Х”.

Дев’ять з дванадцяти повітряних суден надані в лізинг авіакомпанії “Х” еміратською офшорною компанією “Expedition Aviation FZC” (Шарджа, ОАЕ), 40% якої контролює Мілешко.

Ще три повітряні судна — два Ан-74ТК-100 та один Ан-74Т-100 — з’явилися в авіапарку “Х” впродовж останніх 24-х місяців. Особливо цікавим є те, що авіакомпанія “Х” ніколи не експлуатувала літаки модифікацій Ан-74 Харківського авіазаводу, за “наведення порядку” в якому так боровся партнер Сівковича — Олег Сляднєв.

Згідно з даними реєстру цивільних повітряних суден, Ан-74 з бортовим номером UR-UZN, який Роман Мілешко взяв у лізинг у еміратської компанії AMIS FZE, отримав реєстраційне посвідчення від ДАСУ 16.08.2021 (дійсне до 12.07.2026).

Літак UR-UZO, який формально належить естонській компанії “EKA Grupp Pvt Ltd” отримав посвідчення за тиждень до повномасштабного вторгнення 17.02.2022 (дійсне до 31.12.25).

А, літак UR-UZP, що перебуває у власності тієї ж естонської компанії — 09.06.2022, коли вторгнення вже було в розпалі (дійсне до 31.12.2025).

Таким чином, можна сказати, що жоден з трьох Ан-74 не є “українським літаком”, бо два з них “естонські”, а один “еміратський”. Однак, якщо будь-який з них буде спіймано на перевезенні зброї (а саме для таких цілей використання Ан-74 та його модифікацій є найбільш комерційно вигідним), то в медіа напишуть, що це – українські літаки, бо саме українське ДАСУ видало їм ліцензії на здійснення польотів.

Причому, щонайменше один з бортів ніколи не з’являвся в Україні, адже з початку повномасштабного вторгнення небо України є формально закритим. А літак з бортовим номером UR-UZP, який з березня 2021 року експлуатувався казахською компанією “East Wing”, отримав дозвіл ДАСУ в червні 2022 року, незважаючи на те, що авіаційна адміністрація України ніколи не бачила цей літак вживу. Адже до казахської компанії цей Ан-74 експлуатували російські “Уктус” та “Шар Інк”.

Власник двох Ан-74 з новими бортовими номерами UR-UZO та UR-UZP, що експлуатувалися російською компанією “Уктус” – естонська “EKA Grupp Pvt Ltd” (EE101514013, адреса Harju maakond, Tallinn, Lasnamäe linnaosa, Plasti tn 18, 13619), зареєстрована 01.02.2012.

Естонська юрисдикція є вкрай прозорою, а тому велика кількість інформації про дану компанію зі статутним капіталом всього 2500 євро дуже легко гуглиться. Її заснували дві особи, які вклали в підприємство по 1250 євро – Алєся Гой (Віноградова), 14 серпня 1980 року народження, та Вікторс Томішевс, 14 жовтня 1973 року народження (ймовірно, громадянин Латвії). Крім реєстраційних даних, про компанію немає у відкритих даних жодної інформації. Не відомо, чи компанія будь-коли займалася авіацією. Не відомо, звідки у компанії зі статутним капіталом 2500 євро гроші на два унікальні літаки Ан-74 та їхнє обслуговування?

Компанія AMIS FZE, що є власником третього Ан-74, що експлуатується авіакомпанією “Х” (бортовий номер UR-UZN, заводський номер 36547095900), зареєстрована у вільній економічній зоні міжнародного аеропорту Шарджа (ОАЕ).

Хоча про офіційних бенефіціарів AMIS FZE нічого не відомо, однак архівна копія сайту цієї компанії показує, що з 2016 року він ведеться російською мовою. А, відкриті дані сервісу ImportGenius показують, що AMIS FZE активно торгувала, як з українськими (ТОВ “Мотор Січ”, ТОВ “Стар-авіа”, ТОВ “Ротор Макс Інтернешнл”, Кременчуцький льотний коледж), так і з російськими (ООО “ХЕЛИСТАР”, ООО “АЭРОТЕХНИКСЕРВИС”, ООО “ПИКАТ”, ООО “АВИТЕЛ”, ЗАО “ФЛАЙ АВИА”) компаніями.

Крім того, на урядовому порталі південноамериканської країни Перу вдалося знайти один цікавий документ. “AMIS FZE” просила перуанську владу надати дозвіл на виконання авіаційно-транспортних послуг, в якому було відмовлено. В цьому документі фігурує ім’я представників еміратської компанії — Олексій Бобров, Олексій Пальчик та Александр Бурлака.

За збігом обставин, в Україні зареєстровано ТОВ “АМІС-ГРУП” (30450990), серед засновників якого з 2005 по 2010 роки, за даними “Youcontrol” було вказано Пальчика Олексія Івановича та Пальчик Ірину Миколаївну. Крім того, Пальчик Олексій Іванович також є серед співзасновників Виробничо-комерційного підприємства “Укравіаресурс” (30491981), де вказано, що його зареєстровано в смт. Гвардійське, Сімферопольського району, АР Крим.

Олексій Бобров, згаданий у перуанському документі, на своєму профілі в соціальній мережі LinkedIn, так само, вказав, що працював у ТОВ “АМІС-ГРУП”, зареєстрованій у Криму.

Цікаво, що у ліцензійних документах компанії “Expedition Aviation FZC” в ОАЕ, серед контактних даних вказана пошта kbobrova@aero-expedition.com.

Журналістський розслідувальський проект “Наші гроші” у січні 2016 року встановив, що фірма Олексія Пальчика “Аміс-груп” брала участь у поставках військовій частині А1604 авіаційно-технічного майна, відреставрованого у підпільних цехах і з підробленими техпаспортами. Про це свідчить ухвала Печерського райсуду міста Києва від 29 грудня 2015 року. За даними слідства, більшу частину авіазапчастин без оформлення належних документів восени минулого року поставило ТОВ «Аміс Груп».

Пальчик Олексій Іванович, 29.01.1965 року народження, ще 22.03.2015 отримав російський паспорт за номером 3914 845759 у відділі УФМС Росії по Республіці Крим в Київському районі м. Сімферополь. Має номер телефону +79660291555, email: o.palchyk@gmail.com та aleksey.palchyk@gmail.com.

Російська база відомостей про ідентифікаційні податкові номери підтверджує валідність виданого російського паспорту та номер ІПН — 910221106302, на який зареєстровані бенефіціарна участь Олексія Пальчика у російських підприємствах ООО “Хелистар”, ООО “Техноград”, ООО “Навикас”, ООО “Авасити”.

Таким чином, принаймні один представник компанії, яка володіє літаком Ан-74, що експлуатується авіакомпанією “Х”, є колаборантом, який веде активний бізнес у Російській Федерації.

“Найбільша інвестиція” в українське авіабудування

Група компаній “Aero-Pioneer” купила авіакомпанію “Х” у Костянтина Григоришина у 2016-му. А, в січні 2017 року вже надіслала українському виробнику літаків Ан-74, Харківському авіазаводу, інвестиційну пропозицію. Пропозиція від імені дубайської “Aero-Pioneer DWC” була надана “Укроборонпрому”, в структуру якого входив ХАЗ.

Представники “Aero-Pioneer” пропонували надати фінансування до 150 мільйонів доларів на погашення боргів, відновлення виробництва та продажу літаків Ан-74. В обмін на це вони хотіли повний контролю над рішеннями правління, свого фінансового директора, який би мав право контролювати будь-які фінансові операції, та ексклюзивне право вирішувати питання продажів готових літаків чи їх комплектуючих.

Підписали таку “вигідну пропозицію”, нібито, генеральний директор “Aero-Pioneer Group” Хоссейн Мусаві та генеральний директор новоствореної компанії Oriole LTD, американський підприємець йорданського походження Набіл Баракат. Звідки взялися Oriole LTD, сам Набіл Баракат та такі масштабні амбіції, щодо отримання контролю над українським авіазаводом, було не дуже зрозуміло. Єдиною компанією групи інвесторів, що перебувала в Україні та представляла їх інтереси тут, була авіакомпанія “Х”.

Через сім місяців після “інвестиційної пропозиції”, представники згаданої Oriole Capital Group похизувалися на своєму сайті, що були запрошені на обід з президентом України Петром Порошенком, який перебував з візитом у Нью-Йорку 20–21 вересня 2017 року, після зустрічі з президентом США. На тому самому сайті Хоссейн Мусаві та Набіль Баракат вже були представлені як керуючий партнер та голова компанії Oriole Capital Group відповідно.

Цікаво, що на профілі президента Порошенка в Facebook також є згадка про цей бізнес-ланч 21 вересня 2017 року. Однак, на наявних фотографіях встановити присутність представників компанії Oriole не видається можливим.

Чи були, чи не були “інвестори” на ланчі з Порошенком достеменно невідомо, але через деякий час після його повернення в Україну, вже 13 листопада 2017 року керівництво “Укроборонпрому” оголосило, що з Oriole Capital Group досягнуто домовленості щодо залучення 150 мільйонів доларів США на розвиток ХАЗ та будівництво літаків.

Одразу після цього OSINT-розслідувач Антон Павлушко опублікував на сайті розвідувальної спільноти “Informnapalm” свої сумніви стосовно спроможності Oriole Capital Group оперувати такими коштами, адже і сайт компанії, і її адреса говорили про те, що це може бути компанія-одноденка, що нагадувало історію з “іспанським лижним інструктором”.

До розголосу підключилися й інші журналісти, що стало підставою для оперативних пояснень з боку “Укроборонпрому”, що Oriole Capital Group — це всього лише “прокладка” створена спеціально під цей проект, за якою стоїть американська компанія Wamar Inc., що, нібито, належить американцю йорданського походження Набілу Баракату.

Про цю компанію також швидко знайшли багато цікавого, включаючи стару презентацію, де йдеться про те, що компанія працює одночасно в багатьох галузях промисловості від енергетики до страхування та має клієнтів в США і на Близькому Сходу. Серед клієнтів було згадано і російський “Аерофлот”.

Історія закінчилася класично для України. В вересні 2020 року президент Асоціації “Укравіапром”, голова правління АТ “ФЕД” (Харків) Віктор Попов, сказав у своєму інтерв’ю виданню “Укрінформ” наступне:

“Від Oriole Capital Group авіазавод не отримав ні копійки. Це міжнародні фінансові авантюристи. Сенс цього кабального договору був яким? Ми, можливо, так і було написано, інвестуємо 150 млн, але ви протягом трьох років ні з ким більше не маєте ніяких справ. І повністю припинилися переговори з канадськими партнерами щодо модернізації Ан-74. Почалося повільне вмирання. Я вважаю, що була єдина мета — вбити завод і все розпродати”.

Чи складаються десятки співпадінь в цілісну картину?

Поза всяким сумнівом, уся авіаційна та авіабудівна галузь України є, по суті, спадком радянської промисловості. Унікальний літак Ан-74 був розроблений у 70-х-80-х роках, в першу чергу для цілей крайньої півночі Радянського Союзу.

Максимальна частина активностей в авіаційній галузі України 90-х та “нульових” років так само була пов’язана з пошуком можливостей кооперації з російськими партнерами. І, з високою долею ймовірності, Володимир Сівкович та його бізнес-партнери робили все можливе для того, щоб отримати з цього максимальний зиск.

Ймовірно, саме тому, в 90-х роках авіакомпанія “Вітаір”, яку контролювали партнери Сівковича експлуатує шість бортів Ан-74. Інший партнер Володимира Сівковича — Олег Сляднєв — пнеться зі шкіри, щоб отримати адміністративний контроль над виробником Ан-74 — Харківським авіаційним заводом.

Партнери авіакомпанії “Х”, яка, ймовірно, створювалася російським олігархом Костянтином Григоришиним за підтримки Сівковича, в період 2017–2018 років, в складі групи компаній “Aero-Pioneer”, яку представляють йорданський американець Набіл Баракат з Лос-Анджелесу та сирійський американець Хосейн Мусаві, знову намагаються отримати контроль над виробником Ан-74 — ХАЗ, і цього разу їм це вдається. А в 2021–2022 роках авіакомпанія “Х” отримує в експлуатацію три літаки Ан-74, власники яких мають російський шлейф.

Чи можна вважати усі ці процеси простим співпадінням?

Дмитро Золотухін
postinformation.medium.com

* Точка зору автора може не збігатися з позицією агентства