Про аеропорт в Ужгороді та перспективу цивільної авіації в Україні
Минуло майже пів року відтоді, як КП «Міжнародний аеропорт Ужгород» ліквідували рішенням сесії обласної ради. Ця новина тоді здивувала: ще на початку березня українські ЗМІ, зокрема, tsn.ua публікували матеріали про те, що в Україні нарешті ведуться «реальні перемовини про відкриття повітряного простору країни для цивільних літаків», а вже 21 числа аеропорт закрили. Саме той, з яким ще недавно ЗМІ пов’язували потенційне відновлення в українському небі польотів цивільної авіації. Ми вирішили з’ясувати, що ж наразі відбувається з цим підприємством, чи є перспективи відновлення його роботи і чи дійсно ці регіональні повітряні ворота відігравали б для української пасажирської авіації таку визначну роль.
Заплутана історія чи місцевий скандал
Історія насправді скандальна – настільки, що один з наших експертів з питань авіації та транспортної інфраструктури відмовився коментувати тему, бо «наскільки я розумію, там корупційні схеми і ганебне невігластво, майно роздерибанили і аеропорт втратив всі сертифікати, тепер це купа споруд». Навколо новини про ліквідацію взагалі майже повний інформаційний вакуум – виходило тільки інтерв’ю керівника КП «Міжнародний аеропорт Ужгород» Олега Коцюби (юридично він досі директор, рішення суду щодо поновлення в посаді чинне, – ред.), де він ділився своїм баченням ситуації. І все, ніби аеропорт – то якийсь МАФ у закапелку.
Олег Коцюба розповідає, що аеропорт – де юре на стадії ліквідації, але відбувається це «з порушенням всіх можливих нормативів, вимог Цивільного та Господарського кодексів і законів України». «Все робилося поспіхом, незаконно і зараз там безлад, – коментує ситуацію він. – Основні засоби виробництва – злітно-посадкова смуга, перон, всі будівлі, стоянки – підпорядковані структурі, яка має в штаті 9 людей і від авіації в ній лише назва – «Хорів-АВІА» (Державне підприємство «Українське авіаційно-транспортне підприємство «Хорів-АВІА», предмет діяльності в Україні та за її межами надання авіаційних вантажних, пасажирських транспортних послуг і послуг з авіаційних робіт. – Ред.) За словами колишнього директора аеропорту, нерухоме майно передано у державну власність, рухоме є спільною власністю територіальних громад сіл, селищ та міст області. «Майно розпорошено – техніка, яка використовувалась в аеропорту, у розпорядженні ОДА і її продадуть, – каже він. – Сертифікати свої аеропорт дійсно втратив. Ніхто не розуміє, яка його подальша доля. Вважаю, депутати проголосували за це рішення бездумно, з подачі голови ОДА». Раніше в інтерв’ю «Еспресо. Захід» поновлений судом керівник підприємства говорив, що вважає, нібито аеропорт ліквідували саме заради землі, оскільки вона за останні роки в місті стала неймовірно дорогою.
Справа дуже заплутана, вважає Кирил Новіков, авіаційний експерт та менеджер авіаційного сектору. Може бути - має місце звичайна реорганізація: відбулась ліквідація однієї юрособи, утвориться інша. «Можливо (не буду стверджувати), це пов’язано з упорядкуванням обласного майна, а решта – інформаційний шум, – каже він. – Таке враження виникає, якщо брати до уваги те, що робилося з аеропортом з початком повномасштабної війни (а точніше, нічого не робилося, тільки змінювалося керівництво)».
Реорганізація КП, на думку Новікова, могла бути пов’язана, наприклад, з обнуленням боргів – один з варіантів управління підприємством комунальної чи державної власності – введення в банкрутство з метою залишити його на плаву для подальшого перезапуску. «Це один з варіантів розвитку подій. Можливо, буде створена нова юрособа, що візьме на себе управлінські функції, міркує він. – Тобто мова більше про юридичні конструкції, але аеропорт як об’єкт інфраструктури лишиться, де й був».
Укрінформ звертався за коментарями і до Закарпатської ОДА. У відповідь заступник голови обласної державної адміністрації – начальник обласної військової адміністрації Олександр Пацкан пояснив лише, що «на сьогодні відповідними органами державної влади опрацьовується питання щодо створення державного авіапідприємства, зі збереженням профільної діяльності, на базі відокремленого майна ЗОКП «Міжнародний аеропорт Ужгород». Хотілося б ширшого пояснення ситуації, що склалася і для спілкування з обласною адміністрацією Укрінформ досі відкритий.
Майбутнє аеропорту в Ужгороді: 1-2 рейси на тиждень і ніяких «боїнгів»
«Аеродром дуже потрібен і міг використовуватися за призначенням в умовах воєнного часу, якщо правильно організувати роботу», – переконаний Коцюба. За перші 10 днів повномасштабного вторгнення аеропорт прийняв 37 бортів цивільної та державної авіації, розповідав він виданню «Еспресо.Захід». Тепер повернутися до статусу аеропорту – задача з двома зірочками, каже директор. Це реально зробити, створивши держпідприємство, яке підпорядковуватиметься напряму Міністерству інфраструктури. Просто не факт, що цей регіональний аеропорт – та «курка», яка спроможна нести золоті яйця в майбутньому.
Якщо летовище повертатиметься у ту ж нішу, яку займало, – ближньомагістральні рейси по Україні та до Європи – то інфраструктури, наявної на осінь 2021 року, буде достатньо, вважає Кирил Новіков. Інформація про стан аеропортів та аеродромів в Україні наразі засекречена, але якщо аеропорт добре зберігся, то з відносно невеликими вкладеннями можна повернути його до роботи зразка осені 2021 року.
«Найбільшою проблемою ужгородського аеропорту була відсутність повноцінного пасажирського термінала – там стояла стара коробка, яка ніколи не виконувала цю функцію, і до неї прибудували такий собі МАФ, що обслуговував якихось 50 пасажирів на годину на рейсах», – розповідає Новіков. Якщо ж йтиметься про збільшення потужностей, то потрібна інша конструкція.
Насправді потенціал аеропорту Ужгорода досить скромний, він і до війни не працював повноцінно, каже Богдан Долінце, авіаційний експерт, директор Інституту менеджменту і стратегій та член громадської ради при Державіаслужбі. І термінал потребував капремонту, і злітна смуга мала обмеження. Бо створювалась для прийому ближньомагістральних літаків і не може приймати найбільш поширені у світі судна типу Boeing 737 чи Airbus A320 – хіба що невеликі Embraer чи Saab. «А можливості реконструювати смугу немає, бо з одного боку – аеродром притиснутий кордоном, а з іншої – міською забудовою, – пояснює Долінце. – Довелося б зносити один з районів міста».
Кожен аеропорт в Україні мав свою напрацьовану нішу, зауважує Кирил Новіков. «Деякі, на жаль, просіли і заглохли, а у деяких забрали можливість розвиватися певні локальні явища (наприклад, аеропорт Чернівців мав чудові перспективи, але місто не дало ходу)», – делікатно пояснює експерт. А ужгородський аеропорт мав рейс на Київ і чартери до Європи. Щоб утримувати себе, аеропорту досить було б двох регулярних рейсів на тиждень по Україні та одного за кордон. «Це б дало певний бізнесовий потік, щоб летовище працювало хоча б в нуль: для місцевої влади це важливо, бо дотувати таке підприємство надто дорого», – пояснює Кирил Новіков.
Мабуть, ще з весни 2022-го в Україні звучать роздуми про те, чи можливо відкрити небо під час війни для цивільних літаків. Аеропорт Ужгорода згадувався у них найчастіше саме завдяки унікальному розташуванню на самому кордоні зі Словаччиною. З точки зору експерта Новікова, цей аеропорт – не єдиний, який міг би приймати рейси у нашому випадку. «І навряд буде першим, – зауважує пан Кирил. – Наразі ситуація така, що про польоти поки не йдеться, а коли прийде час, думаю, відкриватимуть спочатку один із головних аеропортів і поступово один за одним інші». Насправді відкритися може будь-який аеропорт України, каже Богдан Долінце, якщо Сили оборони зможуть гарантувати безпеку конкретному летовищу. «У 2022-2023 роках розглядалась можливість відкриття одного з державних – у Львові чи Борисполі, – пояснює він. – Тобто все залежить від здатності гарантувати захист аеропорту засобами «багатошарової» ППО від усіх основних видів загроз».
А географія, близькість кордону, насправді відіграє роль не першу.
Пережив би війну та програв би конкурентам
Виглядає так, ніби організувати роботу закарпатського аеропорту було б недорого і нескладно за бажання – були б тільки гарантії безпеки та воля Закарпатської ОДА. Але навряд чи у нього було б гідне майбутнє, вважає Богдан Долінце. З одного боку – у Чехії, Німеччині та Польщі наразі перебувають до 3 млн вимушених переселенців і в перспективі (на найближчі 5-10 років) саме ці країни будуть генерувати найбільший трафік з України та в Україну, каже він. «І цей пасажиропотік буде одним із перших драйверів відновлення української цивільної авіації», – пояснює пан Богдан. І аеропорти західних областей України мали б стати затребуваними. «Але у відносно невеликій віддаленості (до 200 км) від ужгородського знаходяться ще кілька аеропортів-конкурентів, – зауважує він. – Зазвичай аеропорти-сусіди обслуговують один ринок і Ужгороду довелося б конкурувати з ними за одного й того ж клієнта». Хто був би успішніший в цьому – українське летовище з терміналом-«МАФом» чи сучасні європейські аеропорти з налагодженою роботою?
Наразі, за словами Долінце, ужгородський аеропорт може обслуговувати обмежену кількість літаків, що літають на відстань 200-700 км (а щоб літати на відстань від 1000 км, використовують вже інші повітряні судна, бо це економічно доцільніше). Тобто ні Хургада, ні хоча б Берлін пасажирам з Ужгорода не світять.
А ще під боком може з’явитися додатковий конкурент. У 2010 році, нагадує Долінце, був розроблений проєкт нового аеропорту в Мукачево. «Якщо після війни він отримає новий поштовх до розвитку, то стане серйозним конкурентом для Ужгорода, – говорить експерт. – Вже тому, що його зведуть без використання радянських стандартів, що зазвичай створювали додаткові витрати і робили аеропорт дорожчим в обслуговуванні». Також в Мукачево не існуватиме обмежень для злітно-посадкової смуги – територія, про яку йшлося у проєкті, дозволяє побудувати аеропорт, що прийматиме більшість основних європейських авіакомпаній з їх повітряним флотом. І тоді аеропорт Ужгорода, найімовірніше, дійсно виявиться непотрібним – міста знаходяться поряд, входять до однієї зони обслуговування, тож один з них буд зайвим.
Не те що ужгородському – навіть аеропортам Тернополя та Івано-Франківська тоді роботи не лишиться в разі появи в регіоні сучасного конкурента. Але – то якщо проєкт реалізується, що в нинішніх умовах здається фантастикою. Побудувати новий термінал коштує від 20 до 50 млн доларів, описує вартість проєкту директор Інституту менеджменту і стратегій, одну злітно-посадкову смугу – від 120 млн (хоча певні комунікації вже підведені, бо летовище планувалося у зоні, де раніше був військовий аеродром).
Але ж ми сподіваємося, що з перемогою нормальне життя з подорожами таки повернеться, і бажаючі інвестувати в Україну знайдуться. А туризм створить попит на польоти і розвиток.
Тетяна Негода, Київ
Перше фото: ngl.media
