Boeing попереджає: датчики нових літаків — несправні. Усе настільки серйозно?
8 листопада Федеральна авіаційна адміністрація США попередила власників 246 нових авіалайнерів Boeing 737 MAX 8 про проблеми з датчиками контролю польоту. З повідомлення авіаційної адміністрації відомо, що несправні датчики можуть давати хибні дані, а це може спровокувати вихід літака в круте піке, створити проблеми при посадці або злеті.
Модель MAX 8 Boeing 737 — одна з найновіших, в небі такі літаки - з 2017 року. А 29 жовтня 2018-го такий літак авіакомпанії Lion Air розбився в Індонезії. Усі 189 пасажирів та членів екіпажу, які були на борту — загинули. 9 листопада стало відомо, що в літаку перед катастрофою вийшов з ладу датчик куту атаки (визначає, наскільки піднятий ніс літака відносно поверхні землі). Повідомляється також, що до катастрофи цей літак зробив 4 рейси з несправним датчиком.
Вочевидь, це і стало приводом для того, щоб Федеральна авіаційна адміністрація США винесла попередження авіакомпаніям стосовно датчиків на літаках Boeing. У зв’язку з цим лишаються без відповіді кілька питань. Які масштаби проблеми, тобто скільки таких літаків випущено і де вони працюють? Чи означає несправність датчиків, що літаки Boeing 737 MAX 8 можуть в будь-яку секунду спричинити авіакатастрофу? Чи є літаки Boeing з несправними датчиками в українському авіапарку, або ж чи літають вони над Україною? Спробуємо розібратись.
Масштаби проблеми: літаків Boeing 737 MAX8, 100-150 штук більше, аніж 246
Окрім авіакомпанії Lion Air, літак якої розбився в Індонезії, Boeing 737 MAX8 є в авіапарку ще 30-х компаній (повний список — тут), зокрема в індійської Jet Airways, Flydubai з ОАЕ та American Airlines. 45 літаків належать американським авіаперевізникам, решта, 201 — перевізникам інших країн.
Але усього в небі не 246 літаків Boeing 737 MAX8, а на сотню-півтори більше. Скільки усього продано — комерційна таємниця. Проте до решти американська авіаційна адміністрація не має стосунку, адже вони не літають над Штатами — тому вона й не має обов’язку повідомляти їх про проблеми.
“На озброєнні” українських авіакомпаній літаків Boeing 737 MAX8 — немає. Укрінформ вже розбирався, що середній вік усіх “українських” суден — 25 років, а пасажирських — 16. Зокрема, наймолодшому літакові з українською реєстрацією трохи більше місяця - Boeing 737-800 UR-UID, що належить “МАУ” — 2018 року виробництва. Це інша модель.
А ось в небі над Україною літаки Boeing 737 MAX8 літали, і неодноразово. Компанія Flydubai, яка здійснює рейси з Дубаї до столичних аеропортів “Жуляни” та “Бориспіль” та в Харків, використовує саме ці літаки. Між тим, і популярний лоукостер Ryanair має контракт на закупку 25 Boeing 737 MAX8. Поставка нових літаків запланована на 2019 рік.
Датчик: не такий страшний чорт, як його малюють
Якщо датчик вийшов з ладу, чи означає це, що повітряне судно несправне і на ньому небезпечно літати? Авіаційний експерт Богдан Долінце в коментарі Укрінформу пояснив, що насправді вихід з ладу одного датчика не становить надто великої проблеми.
“Літак оснащений цілим комплексом датчиків — є і ті, які вимірюють швидкість за допомогою радіосистеми, і ті, які вимірюють швидкість за рахунок різниці даних з приймачів повітряних мас, є й такі, що вимірюють швидкість, орієнтуючись на дані GPS. Тим паче, що системи першого і другого пілота отримують інформацію щодо швидкості з різних датчиків. Отже навіть якщо один з датчиків несправний, то кожен з пілотів бачить різну інформацію. Якщо ж різниця в показниках датчиків досягає критичної межі, то система літака про це сигналізує. В такому випадку пілоти мають від’єднати несправний датчик від системи” - пояснює експерт.
За словами Богдана Долінце, переважна більшість авіакатастроф трапляються через людський фактор, не виключенням може бути й індонезійська. “Інформація з усіх датчиків опрацьовується комп’ютером, який допомагає пілоту кермувати судном. Для того, щоб під час польоту пілот не вивів літак в неправильний режим роботи, система може обмежувати максимальну або мінімальну дію пілота, і попереджати про ризики — або про дуже швидке зниження, або, навпаки, про дуже великий кут набору висоти, або про низьку швидкість. Система, обробляючи інформацію з датчиків, безпосередньо коригує і дає вказівки пілотам. Наскільки я розумію, датчики літака, що розбився, показували похибку - або подали невірну інформацію в саму систему, або пілот не виконав необхідні процедури і не вимкнув, наприклад, функцію автоматичного коригування куту нахилу. Сталося, що пілоти намагались підняти ніс літака, а комп’ютер автоматично не давав це зробити. Але це поки що лише припущення” - сказав експерт.
Стосовно ж попередження, яке виніс американський регулятор польотів, Богдан Долінце вважає, що це було просто повторення тих інструкцій, які і так відомі пілотам. “Вони просто нагадали процедуру, як діяти пілоту у випадках, коли відмовив той чи інший датчик. Конкретної відповіді, чи розбився літак з вини екіпажу, чи це вина виробника — поки що немає, треба дочекатись завершення розслідування. Якщо була несправність, виробник має безкоштовно усунути ці проблеми на літаках, а родичі загиблих матимуть право вимагати матеріальної компенсації від компанії Boeing. Якщо ж виявиться, що винні пілоти, то, думаю, слід очікувати посилення підготовки екіпажу в авіакомпаніях-перевізниках” - резюмує Богдан Долінце.
Виходить, проблема з несправними датчиками на нових літаках Boeing — на така страшна, як спершу здавалась. Добре навчений і проінструктований пілот має знати, як діяти в ситуації, якщо один датчик вийшов з ладу. А нагадати інструкції, як це зробили в авіаційній адміністрації США — точно не завадить.
Микола Романюк, Київ
