Київська інфраструктура: тільки не треба розказувати про «визначну перемогу»!
Якщо запитати пересічного киянина про три головні інфраструктурні проблеми Києва, то він, мабуть, у першу чергу назве будівництво метро на Виноградар, Шулявського та Подільського мостів – ті, які пов’язані з перевантаженістю транспорту у місті. Будівництво метро на Троєщину, при цьому, вже здається настільки нереалістичним, що зі сподівань перетворилося у такий собі міський мем – символ владної брехні, нещирості та неспроможності. Втім, на зазначених трьох об’єктах у минулому році кипіли і роботи, і скандали. Початок 2020-го, відверто, оптимізму не додав. Скандали почали переважати роботи. Що там відбувається на цей момент – дізнавався Укрінформ.
1. Кобіль чи Метелиця чи Салій? Головне, що метро на Виноградар нема. Але винувата у цьому, як завжди, - преса
Упродовж останніх шести років у Києві не було здано в експлуатацію жодної (!) станції метро (станція "Теремки" була відкрита в листопаді 2013-го). Це при тому, що Києву рішуче потрібно розвивати транспортну інфраструктуру, мегаполіс вже задихається в заторах. Певні надії покладалися на будівництво метро на Виноградар, але нещодавно на киян обрушилася шокуюча інформація терміни здачі довгоочікуваних двох станцій переносяться на рік: у 2021-му метро на Виноградарі не буде. Причина – нібито незадовільні темпи будівництва. Але трохи згодом, з «паралельних» повідомлень, тим, хто спостерігає за процесом, стало зрозуміло: причина у скандалі довкола компанії ПАТ "Київметробуд", яка є генпідрядником проекту.
А було все так. 17 грудня 2019 року наглядова рада Київметробуду переобрала свій склад і звільнила директора компанії Василя Кобіля, який обіймав посаду трохи більше року, призначивши замість нього Олександра Метелицю (попереднього, до речі, директора). Як заявив під час прес-конференції голова наглядової ради компанії Олег Токарєв, це рішення акціонери прийняли через відставання у термінах будівництва. За його словами, із 2,6 млрд грн виділених коштів 1,6 млрд уже витрачено, а роботи виконано усього на 150 млн – тобто на 2,5% від суми контракту. Між тим Метелицю та Токарєва ЗМІ пов’язують з главою проблемного нині “Укрбуду”, колишнім депутатом, а нині підслідним у карній справі, Максимом Микитасем. До речі, кілька днів тому панові Микитасю, після того, як він намагався вилетіти з Борисполя за кордон, повернули на ногу електронний браслет...
У компанії “Київметробуд” таку зміну керівництва кваліфікували як «рейдерське захоплення», про що й опубліковано на сайті підприємства і де також зазначається, що це питання передано на розгляд до суду:
Наприкінці грудня Міністерство юстиції України поновило Кобіля на посаді, про що повідомив сам очільник відомства Денис Малюська, зазначивши про кінець епохи рейдерства. І тоді, 16 січня, голова наглядової ради компанії Олег Токарев і заявив про перенесення термінів запуску метро на рік.
Між тим, про те, що роботи тривають за планом, Укрінформу підтвердили в прес-службі київського метрополітену. Наприкінці листопада там було завершено будівництво першого тунелю метро на Виноградар – вентиляційного ходка між станціями «Мостицька» та «Проспект Правди».
Як розвиватиметься далі ситуація – під великим питанням. Схоже, там й насправді було за що перечепитися… Як повідомляють “Наші гроші”, посилаючись на ухвалу Печерського суду Києва, після того, як “Київметробуд” отримав 2,5 млрд грн бюджетних коштів в якості попередньої оплати (постановою Кабміну розмір авансу було дозволено збільшити з 30% до 95%), 1 мільярд з них було розміщено на депозиті в “Укргазбанку”, а отримані відсотки - переведено на рахунки інших компаній. 16 січня за клопотанням Офісу генпрокурора було накладено арешт на банківські рахунки Київметробуду та його підрозділи для запобігання шахрайству. «Це зроблено в межах кримінального провадження для запобігання шахрайському заволодінню бюджетними коштами посадовими особами ПАТ «Київметробуд» та підконтрольних керівництву ПАТ інших підприємств під час будівництва дільниці Сирецько-Печерської лінії метрополітену від станції «Сирець» на житловий масив Виноградар», – йдеться у повідомленні.
А загалом, виходить, що комунальне підприємство «Київметробуд» (єдине, яке може здійснювати роботи з будівництва метро в столиці), стало яблуком розбрату між двома групами ділків. Зміни, які за останні три тижні вносилися у Єдиний державний реєстр компаній – то взагалі «пісня»! Починаючи з 27 грудня, у графі «історія змін керівництва» відбувається справжня колотнеча.
До 27 грудня 2019 р. керівником компанії значиться Кобіль, далі 28 грудня вже Метелиця, далі з 29 грудня до 1 січня знову Кобіль, і 2 січня знову Метелиця! І з 3 січня керівником компанії значився Кобіль. Але й на цьому непристойна метушня не закінчилася. 22 січня стало відомо, що наглядова рада “Київметробуду” обрала вже іншого директора – Костянтина Салія. Утім, представниця одного з акціонерів – компанії «Сан Кепітал» – в наглядовій раді «Київметробуду» Лілія Бойко заявила, що в засіданні наглядової ради, де було призначено Салія, брали участь особи, які втратили свої повноваження. На прес-конференції 22 січня Салій анонсував звільнення співробітників, які брали участь у мітингах проти рейдерського захоплення підприємства.
Мін’юст миттєво відреагував: “Виявилось, що є ще люди, які не чули про #кінець_епохи_рейдерства. Даремно Метробуд повернули під контроль власників. Нотаріус відключений від реєстрів”, – написав міністр юстиції.
Тож як в таких умовах можна очікувати, що обіцяне метро збудують вчасно?
У Київській адміністрації, чиїм комунальним підприємством і є Київський метрополітен, в коментарі газеті «Сегодня» спростували озвучену раніше Токарєвим інформацію про перенесення термінів будівництва. І це все? Хотілося б почути конкретнішу заяву від керівництва містом з цього приводу.
Укрінформ ще на початку минулого тижня направив інформаційний запит до Департаменту транспортної інфраструктури КМДА, аби дізнатися, у зв’язку з чим була поширена заява про відтермінування запуску метро і отримати актуальну інформацію про стан будівництва метро на Виноградар. Відповідь була суто формальна: "роботи... відповідають календарному плану виконання робіт". Це до ситуації з «модою на інформаційні запити», за якими від відповідей на актуальні питання полюбили ховатися чиновники та їхні служби, покликані забезпечувати комунікацію з громадами. Але то інше питання.
Заява мера щодо ситуації довкола з будівництвом метро на Виноградар прозвучала лише 24 січня, тобто більше ніж через місяць від початку скандалу в Київметробуді. Віталій Кличко запевнив, що роботи з продовження Сирецько-Печерської гілки метрополітену тривають за графіком і жодних збоїв у будівництві немає. Цікаво, що у словах мера прозвучало звинувачення на адресу ЗМІ — мовляв, саме вони поширюють неправдиву інформацію про можливий зрив строків. Може, все ж не треба, пане Віталію? Те, що відбувалося у Київметробуді, викладено вище. Перечитайте. То чи була дезінформація? А інформація, власне, від структур столичної влади була, від Вас і Ваших підлеглих, тобто? І Ви тепер перекладаєте відповідальність за внутрішні міжусобиці на ЗМІ, які про ці міжусобиці інформують громаду за повного самоусунення тих, хто зобов’язаний першим реагувати на подібні речі?
До слова, якщо в Україні за останні 7 років не відкрили жодної нової станції метро, то, наприклад, за 2017 рік у китайських містах загалом було введено в експлуатацію 33 лінії (не станції!) метро.
2. Шулявський міст до літа добудують. Але схоже, що не повністю
Тим часом кияни чекають повноцінної роботи двох мостів – «малого» Шулявського шляхопроводу та «великого» Подільсько-Воскресенського через Дніпро. Обидва – це більш ніж важливі інфраструктурні об’єкти столиці, введення яких в експлуатацію, без перебільшення, чекає вся столиця.
Про всі перипетії і особливості будівництва нового Шулявського мосту Укрінформ писав наприкінці літа, що можна прочитати тут. Про проект довго не будемо. Пропонувався інший – набагато дешевший, який, до того ж, одразу забезпечував з’їзди і в’їзди на проспект Перемоги з усіх чотирьох боків. Але було обрано саме цей, який повторював, практично, попередній проект – з двома з’їздами з чотирьох, а для облаштування третього треба було зносити виробничий цех підприємства, яке знаходиться у державній власності. Четвертого з’їзду не запроектовано взагалі – там «заважає» станція метро «Шулявська».
Далі. Рух Шулявським мостом (у режимі цілодобової штурмівщини до новорічних свят) з очевидними недоробками і без бічних заїздів, відкрили за кілька днів до нового року. За словами мера Віталія Кличка, закінчити весь проєкт з розв’язкою планується до літа. Наразі на мосту тривають роботи з облаштування з’їздів. Щоправда, уже далеко не тими темпами. “Будівельники перевлаштовують мережі побутової і дощової каналізації, здійснюють комплекс робіт зі спорудження лівоповоротних з’їздів (з вулиці Вадима Гетьмана на проспект Перемоги та з проспекту Перемоги на вулицю Олександра Довженка). Облаштовують і тротуари та фундаменти опор освітлення на підходах до шляхопроводу", – поінформував мер Києва. Здається, про всі ці «перевлаштування» говорилося ще влітку.
Але проблема з передачею 5-го цеху заводу “Більшовик” для побудови всього шляхопроводу досі не вирішена. У вересневому інтерв’ю Укрінформу вже колишній гендиректор заводу Роман Білоскурський розповідав, що жодних документів, де б завод давав дозвіл на реконструкцію, з ним не узгоджували. “Оскільки 100% акцій заводу належать Фонду держмайна, то будь-яке відчуження частини цілісного майнового комплексу – продаж, передача чи інше, відбувається тільки з його дозволу. Поки що від Фонду ми не отримували жодних вказівок і офіційних документів, які би свідчили, що держава має якісь інші плани на нашу будівлю, яка зазначається як колишній ливарний цех №5”, – коментував Білоскурський. (До речі, у грудні 2019 року цього директора звільнили у зв’язку… з розкраданням держмайна – продажем кількох корпусів заводу попри заборону).
Укрінформ поцікавився у автора того самого "зарубаного" альтернативного проекту Шулявського шляхопроводу Віктора Петрука – чи вкладуться, на його думку, будівельники у заявлені строки. “Перша черга, якщо не припиниться фінансування, до літа 2020 року буде завершена. Будівництво другої черги неможливе без знесення цеху №5 КПМЗ. За моєю інформацією, зрушень у цьому питанні наразі немає”, – підтвердив інженер.
3. Подільсько-Воскресенський міст: а ванти, виявляється, вже один раз купували!
Інший «знаменитий» міст – Подільсько-Воскресенський – будується уже чверть століття. За останньою інформацією, до Києва доставили першу партію натяжних тросів для мосту з Німеччини, які виготовлялися на заводі компанії Bridon-Bekaert – відомого в світі підприємства. Кажуть, цей же завод раніше поставляв конструкції для НСК «Олімпійський» у Києві, який реконструювали перед Євро-2012.
“До початку квітня цього року німецьке підприємство повинне поставити 68 гігантських тросів. Першу партію Київ уже отримав. І фахівці розпочинають підготовчі роботи, щоб з травня почати монтаж цих підвісів. Далі повністю демонтують нижню частину тимчасових опор. і міст «стане» на своє місце”, – днями повідомив на своїй сторінці у Фейсбук мер столиці. Але мимоволі виникає питання – чому троси потрібно було замовляти аж з Німеччини? Адже в Києві вже є два саме вантових мости через Дніпро – Північний і Південний. Хто для них поставляв ванти? А ще у столиці є чимало об’єктів зі стелею, підвішеною на тих же спеціально напружених тросах – Житній базар, Будинок меблів… Чому ж тепер троси треба імпортувати з Німеччини? На це запитання Укрінформу відповів незалежний оглядач Павло Авдокушин, який відстежує на своєму ютуб-каналі хід будівництва стратегічних об’єктів Києва.
“Ванти – це не просто сталеві троси, а складні технічні вироби, складені з різних шарів. Зовні вони схожі на простий металевий трос, але це зроблено для зниження вітрового навантаження і для того, щоб краплі води не текли уздовж ванту, а "омивали" його і зривалися вниз, зменшуючи навантаження під час дощу. Всередині ванти складаються з пучків у пластиковій оболонці, які своєю чергою складаються з окремих ізольованих ниток. А всередину оболонки закачується спеціальний антикорозійний склад – герметик. Тому ванти довго не можна зберігати в згорнутому стані - вони стають непридатними. І все це робити у нас вже не вміють”, – пояснює Павло Авдокушин. Він додає, що Росія теж замовляє ванти для своїх мостів у Європі. “Мостів в Україні будується, на жаль, мало, вантові взагалі майже не будуються. А створювати для їхнього будівництва нові заводи невигідно, бо йдеться про мільйони інвестицій, водночас як їхня продукція буде затребувана раз на 30 років”, – продовжує Авдокушин.
Ну, на нашу думку, цифра «30» обґрунтована тут слабко, як і «нові заводи». Тим більше, вказаний вище інженер Віктор Петрук в коментарі Укрінформу нагадав, що в 2010 році троси для мосту були закуплені – причому, українського виробництва. Але вони кілька років просто лежали на Трухановому острові і на цей час – правильно – стали непридатними. Підтвердження цієї інформації знайшлося у записі розмові Віталія Кличка на нараді в КМДА з транспортних питань. Розмову чиновників передала “Українська правда”, опублікувавши у жовтні 2018 року матеріал “Один день з Віталієм Кличком”. Там і було зазначено: тоді троси обійшлися місту у 14 мільйонів гривень (ще коли долар був по 8 гривень, а отже у майже 2 мільйони доларів).
На жаль, нам так і не вдалося з’ясувати, наразі, яке підприємство поставляло ванти тоді. Автосполучення через Подільсько-Воскресенський міст (який будується ще з 1995 року) обіцяють відкрити до кінця 2020-го, після чого, нарешті, мають розпочатися роботи з будівництва четвертої лінії Київського метро. А нині роботи на мосту йдуть жваво, що можна побачити у відеоблозі Павла Авдокушина.
Кияни, пам’ятаючи перипетії будівництва інфраструктурних проектів Києва, звісно, не поспішають радіти і скептично спостерігають за всім, що відбувається. Укрінформ теж продовжить стежити за проблемними точками міста і розповідати про зрушення (сподіваємося!) у наступних публікаціях.
Вікторія Кравченко, Київ
