Літаки і терористи. Як захищається Франція
Минулорічні напади на редакцію Charlie Hebdo та на кошерний гіпермаркет у січні минулого року, серія терактів у листопаді в Парижі, спроба теракту на потязі Thalys у серпні можуть створити у широкого загалу (принаймні, у Франції та й Європі) хибне враження, що цивільна авіація стала менш безпечною, ніж це було в минулому. Зворотнє нагадують атаки в США 11 вересня 2001 року.
АВІАПАСАЖИРИ ПІД ПРИЦІЛОМ
Минулої зими онлайнове англомовне видання Аль-Каїди на Аравійському півострові (Aqpa) Inspire нагадало, що цивільна авіація залишається і залишатиметься головною мішенню для терористів. І хоча у відкритих джерелах журнал, що був зареєстрований у Ємені у 2010 році, відносять до пропагандистської категорії, у Парижі серйозно ставляться до його вкидів та публікацій. На думку директора з досліджень французького Інституту стратегічних та міжнародних відносин (IRIS) та автора книги «Дезінформація: зброя брехні» Франсуа-Бертрана Уіга, пропаганда, яка зрештою часто використовує дезінформацію у якості інструмента, є справжньою зброєю, що виграє війни. Відтак будь-якими фальсифікаціями, навіть ідеологічного характеру, не варто нехтувати. Тим більше, якщо йдеться про міжнародний тероризм.
У грудні 2014 року Inspire присвятило велику статтю суто повітряному транспорту. ЗМІ терористів «на пальцях» роз'яснювала «читачам», яким чином змайструвати на кухні бомбу, яку складно виявити детекторами і, оминувши контроль в аеропортах, досягти мети «священної» війни. Видання навіть пішло далі. Воно оприлюднило назви авіакомпаній, по яким мало намір вдарити Aqpa. Їхні назви - всесвітньо відомі бренди у галузі пасажирських авіаперевезень - американські Delta, American, United та європейські авіакомпанії British Airways, Easyjet та Air France.
ДИСКУРС ПРО НУЛЬОВИЙ РИЗИК
Напад у кінці жовтня 2015 року на борт A320 російської авіакомпанії в Шарм-ель-Шейху продемонстрував, що росіяни також опинилися у списку терористів після рішення Москви взяти участь у війні проти терористів на території Сирії. У цьому контексті, перша з 2004 року атака на цивільний літак стала нагадуванням, що навіть якщо повітряне судно й лідирує у списку найбезпечніших засобів пересування, авіація залишається уразливою. Отже «нульового ризику» для неї практично не існує. Попри те, що теракт стався поза межами «європейського неба» та не з бортом європейської авіакомпанії, активна участь Франції в міжнародній коаліції проти ІДІЛ в Сирії та Іраку, серйозно мотивує французьку владу до пильності.
З іншого боку, очевидні ризики не є новиною для повітряного транспорту. Хоча служби безпеки цивільної та вантажної авіації, на відміну від інших галузей, до цього часу й не фіксували жодного замаху на сектор на території континентальної Франції, їхня пильність продовжує триматися на високому рівні. Кілька тижнів тому, у кінці січня, додатковий адреналін французьким спецслужбам вприснули американські дипломати. Справжню свиню «made in USA» французам підклали в одну з посилок, кінцевою адресою якої значилася американська амбасада у Тунісі. Під час переміщення транзитного вантажу в одному з терміналів столичного аеропорту Руасі імені Шарля де Голля його працівники, зіпсувавши його упаковку, випадково побачили скоровкарки начинені болтами, гайками та предметами, дуже схожими на вибухівку з детонатором. Лише трохи згодом сапери визначилися. То був муляж. Посилка містила кілька скороварок і призначалася для майбутніх тренувань персоналу посольства у Тунісі. Компанія-перевізник «незадекларованого» вантажу мало не була позбавлена ліцензції. Обійшлося штрафами та суворими попередженнями відправникам. Дипломати, у свою чергу, вибачилися. А спецслужби, гадаю, миттєво усвідомили нікчемність дискурсу про нульовий ризик в авіації.
До того ж історія замахів на повітряні судна засвідчує безліч креативних способів ушкодження літака, а разом з ним і його пасажирів. Чого лише варті спроби пронести вибухівку на борт, приховавши її у взутті, як це було з рейсом Париж-Маямі в 2001 році, або небезпечної рідини - в нижній білизні на рейсі Амстердам-Детройт на Різдво 2009 року, чи - у картриджах принтерів, розташованих у вантажному відсіку двох літаків з Ємену в 2010 році.
Експерти також не знімають з рахунків ракетні атаки на пасажирські літаки як за маршрутом їхнього слідування на максимальній висоті (ураження російською ракетою рейсу MH17 над Україною в 2014 році), так і під час зльоту або посадки за допомогою пененосних зенітних комплексів поблизу аеропортів. Не говорячи вже про кібератаки, напади з використанням хімічної або бактерологічної зброї за допомогою терористів, що проникли до складу персоналу аеропортів чи авіакомпаній.
Фахівці вимушені ретельно вивчати терористичні інновації, але чудово усвідомлюють, що все передбачити не можливо, а отже перевага явно не на боці спецслужб. Суто в психологічному плані відсутність віри у перевагу над терористами лише наближає параною або паніку. А от з прагматичної точки зору, важливо аналізувати увесь спектр ризиків і концентруватися на найбільш правдоподібних та шкуати нові рішення, зазначають французькі експерти.
ІННОВАЦІЇ НА ЗАХИСТІ БЕЗПЕКИ
Щоб протистояти терористичній загрозі, у Франції розробляється комплекс заходів «поглибленого захисту», який використовуватимуть усі зацікавлені сторони (держава, Генеральний директорат цивільної авіації Франції (DGAC), аеропорти й авіакомпанії) спільно з класичними «бар'єрами», що застосовують служби безпеки аеропортів на землі та авіакомпанії у небі (наявність на борту небесних маршалів).
DGAC розпочав тестові випробування нових технологій з підвищення рівня безпеки одночасно у кількох французьких аеропортах. Про що нещодавно у Парижі заявив його директор Патрік Ганділь. «Ця програма призведе до значних змін нашої стратегії раннього виявлення ризиків у ході огляду пасажирів та їхньої ручної поклажі», - таємниче зауважив він.
За словами чиновника, в Європі віднедавна діють достатні заходи безпеки, задіяні на рівні Євросоюзу. Вони серед іншого передбачають оснащення усіх пунктів для прийому та переміщення пасажирів, багажу і вантажів детекторами з виявлення вибухових речовин. Чутливі датчики з вересня встановлені в усіх французьких аеропортах. Разом з тим європейські директиви не виключають запровадження додаткових заходів, за бажанням національних урядів. Щоб мати на руках вже у 2017 році готові рішення для усіх французьких аеропортів, DGAC запустив експериментальну програму (Surete Vision) в аеропортах Ліона, Ніцци, Тулузи і Парижа.
Мета нововведення - не тільки поліпшити рівень безпеки, а й підвищити його пропускну спроможність. Експериментальні заходи включають зокрема, фільтрацію у пункті проходження контролю, сканування взуття на пасажирах, нові алгоритми сканування тіла, щоб викликати якомога менше помилкових тривог. Крім того, програма передбачає суто організаційні нововведення. Наприклад, з метою максимальної концентрації уваги вирішено розмістити в єдиному місці усіх підрозділів технічної служби нагляду, які повинні стежити за екранами сканерів. Сепред іншого, безпековий персонал ретельно навчають аналізувати поведінку та настрій пасажирів з метою виявлення неадекватної реакції ще перед проходженням пунктів контролю. У зв'язку зі збільшенням обсягів пасажирських перевезень, виникає питання про рівне ставлення до всіх клієнтів, тому на думку фахіців, докладний аналіз поведінки пасажирів має відбуватися перед перевіркою безпеки. При цьому вони відзначають, що програма призначена не лише для підвищення рівня безпеки та зробити фільтрацію більш зручною і прийнятною для пасажирів, підвищити її пропускну спроможність, але й враховувати питання витрат. «Нашою метою не є бездумне компілювання заходів безпеки, будь-яке нововведення може бути відкликано», - зазначив Патрік Ганділь.
Згідно з даними Національної федерації авіації Франції (FNAM - професійного об'єднання, яке об'єднує майже всі французькі компанії сектору) вартість безпеки французьких аеропортів коштує 800 млн євро на рік. Цей бюджет формується за рахунок аеропортових зборів, які сплачують пасажири, а також за рахунок побічних (непрямих) витрат компаній згідно з фіксованими тарифами та державних дотацій. При цьому FNAM котрий рік веде перемовини з урядом (виступає регулятором) про збільшення витрат на безпеку до рівня у США (57% від всіх витрат на безпеку на транспорті).
СЛАБКА ЛАНКА АВІАБЕЗПЕКИ
Водночас, високий рівень авіаційної безпеки у Франції, зокрема, та в Європі, загалом, не зменшує ризики поза географічними кордонами континенту. Адже літаки, що перебувають або перетинають повітряний простір Франції, вилітають з аеропортів, що можуть знаходитися у чутливих зонах (поблизу з зонами конфлікту) та бути уразливими у сенсі терористичної загрози. Для цього в країні ще з початку 2015 року діє закон про боротьбу з тероризмом, який убезпечує Францію так званим «указом вхідних рейсів». Положення указу надають повноваження французькій адміністрації вимагати від авіакомпаній третіх країн, що надають послуги за межами континентальної Франції, додаткових заходів контролю пасажирів, багаж або спостереження за літаками після їхнього вильоту із закордонних аеропортів. Крім того, адміністрація має право змінити маршрут або аеропорт посадки у випадках, якщо з'явиться реальний ризик ураження повітряного судна ракетами.
Разом з тим, експериментальна програма може стати досить чутливою через її екстериторіальний характер. Тому після її застосування, ретельного аналізу та аудиту DGAC може увести додаткові заходи для чутливих аеропортів. Станом на сьогодні, за словами Патріка Ганділя, такі аерпорти розташовані в Африці. Йдеться про Туніс, Малі та Сенегал. Але це ще не повний список зон ризику, зважаючи на конфлікти на Близькому Сході та у Північній Африці, про що свідчить російський досвід. У таких випадках національний авіаперевізник, компанія Air France бере на себе повноту відповідальності, подвоюючи заходи безпеки на транзитних рейсах та на рейсах з третіх країн.
Чи вдасться французам підвищити рівень безпеки авіаперевезень, підвищити пропускну здатність аеропортів і при цьому зробити проходження контролю малопомітним і кофмортним, у т.ч. для транзитних пасажирів, та нівелювати негативні наслідки «слабкої ланки», дізнаємося невдовзі. Але світові тенденції розвитку авіації та глобалізація засвідчують, що попит на цей вид транспорту зростатиме з року в рік.
ПОПИТ НАРОДЖУЄ ПРОПОЗИЦІЮ ТА ОПТИМАЛЬНІ РІШЕННЯ
Динамічний розвиток світового ринку пасажирських авіаперевезень прямо впливає на зростання попиту в цьому сегменті транспорту в середній перспективі. Переліт літаком став реальною потребою незалежно від соціального класу - чи то іммігрантів із Азії, чи французького інженера, що прямує до Африки, або ж африканського студента, який їде на стажування до Франції. Обсяги пасажирських авіаперевезень збільшуватимуться й надалі, що обумовлюватиметься багатьма факторами, передусім економічним зростанням у світі, яке зазвичай настає після затяжних криз.
Крім того, сучасний ринок авіаперевезень багато в чому зобов'язаний збільшенню чисельності середнього класу. За даними організаторів минулорічного авіасалону Ле Бурже, лише торік на частку середнього класу припадало 33% світового населення, через 20 років він становитиме 60% людства. «Усі ці люди збільшать обсяг міжнародних перевезень і створять додатковий попит на внутрішніх авіалініях, навіть якщо поїздка буде нетривалою», - вважає директор прогнозування й досліджень концерну Airbus Давід Прево.
На його думку, впродовж наступних десятиліть концентрація авіаперевезень на окремих популярних маршрутах збільшиться, а отже посилиться навантаження на окремі так звані авіахаби. Саме вони сьогодні охоплюють 90% пасажирських перевезень. Згідно з оцінками експертів, упродовж наступних 20-и років цей показник може збільшитися до 95%. Загалом же прогнозується, що обсяг ринку авіаперевезень упродовж найближчих 20-и років зросте вдвічі. Якщо ж переглянути статистику збільшення кількості авіарейсів, то вони зростатимуть на 50% між регіонами, що розвиваються, на 30% між країнами, що розвиваються і лише на 20% між розвинутими країнами. Така статистика безумовно потребуватиме пошуку оптимальних рішень у поєднанні зручності пересування пасажирів та дотримання вимог до безпеки авіатранспорту.
Роман Сущенко, Париж
