Одна з галузей, що найбільше постраждали від COVID та пов’язаних із ним обмежень 2020 року, – світова авіація. Не стали винятком і українські авіакомпанії, аеропорти та інші учасники авіаційного ринку. Поміж них –  стратегічне держпідприємство Украерорух, яке, згідно з міжнародними договорами, відповідає за аеронавігаційне обслуговування у повітряному просторі України й над частиною Чорного моря.

 Його диспетчери є “очима” і “вухами” та “путівною зіркою” для екіпажів повітряних суден, що виконують рейси із та до українських летовищ чи транзитом пролітають у небі над нашою країною.

За даними Украероруху, торік підприємство забезпечило аеронавігаційне обслуговування трохи більше 142 тисяч рейсів. Це на 57,6 % менше, ніж у  2019-му і ледь не учетверо менше, ніж у найуспішнішому 2013-му році. Отже, йдеться про величезні фінансові втрати для підприємства і для держави. Як вдалося за таких умов зберегти колектив? Чи вдається утримувати в належному стані інфраструктуру, від якої залежать життя тисяч пасажирів? І від чого залежатиме втілення планів на новий, кращий – як усі ми віримо, – рік? Про це та інше – в розмові з керівником Державного підприємства обслуговування повітряного руху України (Украерорух) Андрієм Ярмаком.

ПРО НЕВТІШНІ ФІНАНСОВІ ПІДСУМКИ 2020-ГО І ВИМУШЕНЕ “ЗАТЯГУВАННЯ ПАСКІВ”

– Пане Андрію, як зазначається у пресрелізі підприємства, особливо болісним для нього був удар через скорочення кількості міжнародних (-57,7 %) і транзитних (-63,2 %) польотів. На 31,5% зменшилося число внутрішніх рейсів. Якщо не йдеться про комерційну таємницю, то чого це коштувало Украероруху та Україні “в грошах”?

– З березня інтенсивність повітряного руху в Україні почала стрімко знижуватись. У деякі дні – приміром, у квітні – падіння трафіку сягало 98% у порівнянні із попереднім роком. Остаточні втрати 2020-го ще не підрахували. Але масштаби нескладно оцінити... Після Другої світової війни з подібними викликами світова авіація не стикалася.

За таких умов головними для нас були три  напрямки:

• -  забезпечити безперебійне функціонування стратегічного для держави підприємства – бо ж  виконуємо суверенну функцію держави, відповідаємо за небо над Україною, а також за частину повітряного простору над Чорним морем;
• убезпечити від захворювання співробітників (а їх понад 4 тисячі);
• навчитися жити в нових фінансових та операційних реаліях, адже наші доходи радикально  скоротилися. Адже підприємство не фінансується з бюджету, а функціонує за рахунок доходів  від послуг з аеронавігаційного забезпечення повітряних суден.

– Чи не доводилося заощаджувати на людях, відправляючи їх у неоплачувані відпустки чи, не дай Боже, на біржу праці? Чи не ризикують опинитись на вулиці унікальні спеціалісти, на підготовку яких ідуть десятки років, – диспетчери, інженери радіонавігації, радіолокації, автоматизованих систем керування рухом та інші?

– Справді, на підприємстві працюють вузькопрофільні висококваліфіковані спеціалісти, підготовка яких триває від 5 до 7 років. Тож ми не можемо собі дозволити втратити таких унікальних фахівців. Тому оперативно зреагували на нову реальність і напрацювали комплекс заходів на короткострокову та середньострокову перспективу, щоб мінімізувати негативні наслідки кризи – у тому числі й фінансові, – зберегти колектив, гарантувати надання якісних послуг та забезпечити безпеку польотів в українському небі.

Із цим завданням ми на 100% упоралися. Високий рівень наданих послуг, стандартизацію процесів та гарантування безпеки польотів підтверджують результати сертифікаційного аудиту Державної авіаційної служби України.

Торік ми навіть успішно пройшли два аудити. Окрім вже згаданого оцінювання  на національному рівні у грудні минулого року, ми пройшли також і міжнародний аудит. У рамках відновлення функціонування аеропорту “Ужгород” однією з умов було отримання Украерорухом сертифіката Агентства Європейського Союзу з безпеки польотів EASA. Ми успішно пройшли сертифікаційну перевірку й отримали можливість, з одного боку, перейти до практичного відновлення функціонування аеропорту, а з іншого – ще раз переконали європейських партнерів у тому, що Украерорух за будь-яких умов забезпечує повноцінну й безпечну роботу аеронавігаційної  системи у небі над Україною у відповідності не лише з усіма національними сертифікаційними й нормативними документам, а й із європейськими.

Крім того, багато зробили у рамках соціального діалогу в тісній співпраці із профспілками (на підприємстві їх більше 40-ка, і маємо найкращий колективний договір по всій галузі). На жаль, через значне скорочення авіаційного трафіку та суттєве погіршення фінансового становища підприємства, доводилося вносити “точкові” зміни до колективного договору. Дію частини соціальних гарантій ми тимчасово призупинили, частину переглянули, а деякі виплати відтермінували у часі. Торік навіть змушені були запроваджувати спочатку режим простою, а потім – режим неповного  робочого часу для працівників, аби зменшити фінансове навантаження на фонд заробітної плати в умовах тотального падіння доходів. При цьому взаємодія з більшістю профспілок відбувалася в конструктивному руслі, адже в цілому у нас доволі злагоджений колектив.

Проте, не всі готові до змін – маємо приклади відвертого деструктиву і у без того складній ситуації. Є сили, які використовують непростий час для інформаційних атак на підприємство, для судових позовів. Зокрема, деякі колишні керівники штучно створюють довкола Украероруху негативне тло, сіють смуту поміж колег, аби реалізувати свої політичні  й особистісні фінансові проєкти та повернутися у колишні крісла. Складні часи – для об’єднання та пошуку й імплементації нових шляхів розвитку. Дії ж згаданих людей цьому аж ніяк не сприяють. Однак, переконаний: з кризової ситуації ми вийдемо сильнішими, адже результати минулого року – тому хороший доказ.

– А як криза позначилася на утриманні, поточному обслуговуванні й на роботах з модернізації аеронавігаційного, метеорологічного та іншого підвідомчого вам обладнання: систем зв’язку, диспетчерських центрів тощо? І головне: чи не виникнуть, як наслідок, ризики для безпеки польотів?

– Щоб гарантувати безпеку польотів, ми не можемо нехтувати питаннями утримання та регламентного обслуговуванням інфраструктури. Тому всі роботи виконані на 100%, а все обладнання повноцінно виконує свої функції. Крім того, робота більшості обладнання має додаткове перекриття суміжними станціями на випадок виходу із ладу.

Більше того, незважаючи на кризу, ми не зупинили впровадження нового обладнання та втілення проєктів на перспективу. Адже маємо частину устаткування, що було придбане в попередні роки чи поставлялося у 2020-ому в рамках укладених раніше контрактів. На що й спрямували всі сили й ресурс. Як наслідок – маємо чим похвалитися майже в кожному регіональному структурному підрозділі. Приміром, модернізували автоматичні системи керування повітряним рухом у Харківському РСП (регіональний структурний підрозділ, – ред.), у Дніпровському РСП, а також у службі в Запоріжжі. Повністю нову систему автоматизованого керування повітряним рухом – найсучаснішу розробку європейського виробника – встановили у Львові. Тобто, взяли курс на уніфікацію цих систем для всіх РСП в Україні.

Також перейшли до фінальної стадії встановлення нового локатора в місті Бахмач на Чернігівщині. Це устаткування було придбане ще 2016 року. Торік виконали усі підготовчі роботи. Зараз триває монтаж і налаштування обладнання. Також модернізували систему мовного зв’язку для Львівського та Київського РСП. Роботи із модернізації інфраструктури підприємства продовжимо й у новому році.

ПРО ВІДНОВЛЕННЯ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦІАЛУ КРАЇНИ, ЯКИЙ ЧЕРЕЗ ПОЛІТИЧНИЙ ТА ЕКОНОМІЧНИЙ КОНТЕКСТ РЕАЛІЗУЄТЬСЯ ЛИШЕ ЧАСТКОВО

– Про транзитні повітряні коридори, що приносять країні валюту. Після окупації Криму і частини Донбасу, після трагедії з малайзійським лайнером у липні 2014-го вони значно “звузилися”. Що ми втратили і що та яким чином вдається відновлювати?

– Чекав на це запитання. І навіть підготував спеціальні карти, щоб вам продемонструвати. Як ви сказали, складні часи для трафіку в повітряному просторі України почалися не 2020 року, а після анексії Криму та початку російської агресії на Донбасі – відколи діють заборони на використання частини нашого повітряного простору, що суттєво  обмежило транзитний потенціал. Починаючи з 2014-го, транзитні польоти скоротилися більш ніж на 60%.  Саме  обслуговування таких рейсів раніше  було основним джерелом доходу для Украероруху.

Починаючи з 2015 року, працюємо з європейськими партнерами в питанні відновлення транзитного потенціалу держави. Торік Агенція Європейського Союзу з безпеки польотів і Федеральна Авіаційна Адміністрація США підтвердили ефективність запроваджених спеціальних процедур обслуговування повітряного руху в районі Сімферопольського району польотної інформації (над Чорним морем), рекомендувавши до використання світовими авіакомпаніями шість  повітряних трас у цьому районі. З одного боку – це потенційні фінансові надходження і міжнародне підтвердження права для України забезпечувати безпечне обслуговування повітряного руху в цій зоні. З іншого –  можливість отримати додаткові переваги для авіакомпаній. Це стосується і скорочення часу польоту, заощадження пального, екологічних переваг тощо. Тож нині активно працюємо над тим, як найефективніше використовувати ці маршрути. Ведемо перемовини з авіаперевізниками: демонструємо їм потенційні переваги, здійснюючи спеціальні моделювання та надаючи відповідні розрахунки для рейсів, які можуть виконуватися за цими маршрутами. Державна авіаційна служба – зі свого боку – намагається це питання вирішити на рівні авіаційної  влади тієї чи іншої країни. У тісній співпраці з Міністерством закордонних справ через українські амбасади по всьому світу переконуємо зарубіжних колег та авіакомпанії в тому, що запроваджені спеціальні процедури стовідсотково гарантують безпеку польотів у цій зоні, користуватися можливостями якої економічно вигідно.

Розраховуємо, що світові  авіакомпанії повернуться на ці маршрути. Адже після анексії Криму й закриття частини повітряного простору над сходом країни  маршрути переважно змістились південніше (вздовж узбережжя Туреччини) та  меншою мірою – на північ, через Білорусь.

До речі, вже маємо хоча й скромні, але досить  непогані  результати. Торік ці повітряні траси почали використовувати турецька лоукост-компанія та ізраїльський перевізник.

- А для яких напрямків запропоновані Україною нові маршрути можуть бути найвигіднішими? І хоча б приблизні оцінки їх ефективності для авіакомпаній. Що ті виграють у кілометражі, у тривалості рейсів, у грошах?

– Україна має дуже вигідне географічне положення. Всі коридори із Заходу на Схід, до Південно-Східної Азії, проходять над Україною. Також наш повітряний простір можна використовувати для польотів із країн Перської затоки до Центральної та Північної Європи.

Економічний ефект для авіаперевізників залежить від протяжності маршруту і може варіюватися (умовно) від заощадження кількох хвилин до пів години польотного часу. А це значна економія ресурсів для авіакомпаній при великій кількості польотів, що дуже актуально – особливо, у посткризовий період.

ПРО ДОТРИМАННЯ АВІАПЕРЕВІЗНИКАМИ САНКЦІЙНОГО РЕЖИМУ І “ЄВРОПЕЇЗАЦІЮ” СИСТЕМИ ОПЛАТИ ЗА ПОСЛУГИ

– А проблеми якісь із дотриманням авіакомпаніями санкційного режиму у цьому районі ще виникають? Читав в інтерв’ю Ваших попередників, що були випадки, коли російські диспетчери з окупованого Криму намагалися “перехопити” літаки, котрі перебували під українським керуванням у зоні нашої відповідальності...

– Останнім часом такі випадки не трапляються, адже спеціальні процедури, запроваджені із 2015-го року, поміж іншого, передбачають постімплементаційний моніторинг. Ми щомісячно подаємо звіти як для Державної авіаційної служби України, так і для європейських партнерів щодо ймовірних інцидентів. Вже кілька років подібних випадків не траплялося. Тому ми й отримали згадане рішення від європейського і американського регуляторів із безпеки повітряного руху – досвід запровадження Україною спеціальних процедур використання повітряного простору виявився успішним.

– В одному з попередніх інтерв’ю Ви назвали важливим здобутком непростого 2020-го схвалення Євроконтролем рішення про технічну інтеграцію Украероруху до Спільної системи маршрутних зборів. Що це означає для підприємства, для його партнерів – українських та іноземних авіакомпаній – і для всієї країни? Чи так вже це й принципово? Може,  вигідніше і простіше, коли рахунки за надані аеронавігаційні послуги компаніям-резидентам і нерезидентам виставляє сам Украерорух?

– Україна стала членом Євроконтролю у 2004 році. Єдине, чого бракувало  для повноцінної роботи у рамках цієї європейської організації, – інтеграції до Спільної системи маршрутних зборів. Торік нарешті вдалося отримати рішення всіх учасників Євроконтролю щодо приєднання України до цієї системи. Це великий успіх країни і, зокрема, нашого підприємства. Технічна ж реалізація відбуватиметься упродовж цього року. Плануємо, що з 1 липня вже Євроконтроль стягуватиме плату від імені України за надані нами аеронавігаційні послуги.

Головною перевагою такого підходу для України є реалізація європейського вектора міжнародної співпраці. Йдеться про транспарентність (прозорість) для всіх учасників ринку, імплементацію європейських засад тарифної політики. Для авіакомпаній це також зручно – надаватимемо їм дані нашого фінансового планування й тарифної політики на п’ятирічну перспективу. Тепер ми повністю перейшли на систему  перегляду маршрутних зборів щорічно – у рамках консультацій із авіакомпаніями. Як це роблять решта держав Європи. Окрім вигод від прогнозованості і транспаретності, перевагою нової системи для авіакомпаній є спрощення процедури оплати аеронавігаційних послуг.

Вигода ж для Украероруху, поміж іншого, у тому, що Євроконтроль гарантує  оплату наданих послуг з аеронавігаційного обслуговування. Тобто всі збори, рахунки на сплату яких виставляються від імені Євроконтролю, зазвичай  оплачуються повністю і вчасно.

– За рахунок “впливовості” самої європейської інституції чи якісь страхові механізми передбачено?

– Насамперед, через вплив Євроконтролю фактично на весь повітряній простір країн-членів організації. Не виконуючи зобов’язання перед одним із партнерів, перевізник втрачає шанс на польоти в десятки країн. З іншого ж боку, існують і механізми страхування. Страхувальники, поміж іншого, надають можливість нівелювати негативні наслідки в разі банкрутства авіакомпаній. Для цього передбачено спеціальні процедури, є окремий підрозділ, що відстоює інтереси усіх учасників Євроконтролю щодо фінансових зобов’язань авіакомпаній, які, приміром, збанкрутували. Одна справа, коли кожен учасник ринку діє самостійно, інша – коли є колективний позов і колективний запит на відшкодування.

– До речі, чи не з’явились нові проблеми у відносинах Украероруху з авіакомпаніями-партнерами? Чи не виникає заборгованості в розрахунках у зв’язку з коронавірусним форс-мажором? І чи готові йти назустріч партнерам, пропонуючи, приміром, програми реструктуризації боргу?

– Із кожною авіакомпанією Украерорух має укладені договори, на підставі яких ми й надаємо послуги. Документами передбачені чіткі правила розрахунків, а також штрафні санкції за несвоєчасну оплату. Тому з усіма авіакомпаніями працюємо у єдиному, зрозумілому для всіх, режимі. Звісно ж, пандемія внесла свої корективи, вплинувши на фінансовий стан учасників ринку. Проте ми чітко домовилися: розв’язувати власні фінансові проблеми за рахунок партнера не тільки не коректно – це шкодить усьому ринку.

Тож рівень оплати виставлених перевізникам рахунків доволі високий. Деякі компанії ми перевели на щотижневу оплату. А якщо бачимо, що ті чи інші боргові зобов’язання зростають, то відповідно до чинного законодавства звертаємося до суду.

ПРО СУДОВІ БАТАЛІЇ З АВІАКОМПАНІЄЮ МАУ ТА З ДЕРЖАВОЮ-АГРЕСОРОМ

– Далі до головних, так би мовити, позовів, які в усіх, хто цікавиться ситуацією в авіаційній галузі, на слуху. Маю на увазі позови компанії Коломойського МАУ проти Украероруху та Украероруху – проти Росії. З останнього: в листопаді Касаційна палата Верховного Суду підтримала позицію підприємства й зобов'язала "Міжнародні авіалінії України"  укласти договір про надання послуг з аеронавігаційного обслуговування. Чи можна сказати, що суперечку вичерпано?

– Конфліктна ситуація з авіакомпанією МАУ виникла з вересня 2018 року. На час, коли мене призначили на посаду (жовтень 2019-го), накопичилися доволі істотні боргові зобов’язання авіаперевізника, який відмовлявся оплачувати виставлені рахунки. З боку МАУ було багато судових позовів, які стосуються не тільки заборгованості, а й штрафних санкцій, умов укладання договорів тощо...

Украерорух уже отримав позитивні рішення щодо низки справ, виграв усі з них, що стосуються умов укладання договорів, отримавши визнання, що жодних дискримінаційних умов щодо МАУ ми не застосовували, та підтвердивши інші принципові для нас питання взаєморозрахунків. Залишається розгляд справ по суті щодо конкретної заборгованості і штрафних санкцій. Через те, що в судовій системі також діяли пандемічні заборони, засідання кілька разів переносили. Сподіваємося, що у 2021-му таки вдасться поставити крапку у юридичному протистоянні. Украерорух доведе своє законне право на отримання коштів за фактично надані послуги.

– А про які суми йдеться? Чи це комерційна таємниця?

– Ці суми “динамічні”. Вони постійно зростають через нарахування штрафних санкцій – відповідно до чинних договорів, тому точні цифри назвати не можу. Взагалі йдеться про досить значну заборгованість МАУ перед Украерорухом (станом на початок 2020 року заборгованість МАУ за аеронавігаційне обслуговування з урахуванням штрафних санкцій перевищила 1 мільярд гривень. – Ред.). У разі позитивного для нас вердикту отримаємо неабиякий імпульс для оздоровлення фінансового становища підприємства.

– А поточні проплати МАУ теж не здійснює?..

– З початку карантину ми взаємодіємо за схемою щотижневої оплати. Цього формату розрахунків авіакомпанія дотримується.

– Щодо майна Украероруху, вкраденого Росією при анексії Криму та при захопленні східних районів України. Які судові перспективи, зважаючи на те, що у цій царині ми, на жаль, не маємо таких важелів впливу, як, скажімо, вітчизняна ГТС у “газових” відносинах із державою-агресором, коли РФ змушена була йти на поступки, щоб виконувати зобов’язання перед Європою?

– Ці справи тривають уже довго, починаючи з часу анексії Криму. Украерорух надав органу управління всю інформацію щодо активів, розташованих на півострові, а також їхньої балансової вартості. Цю інформацію періодично оновлюємо. Втрати, за нашими підрахунками, перевищують мільярд гривень. Плюс ідеться про величезні суми недоотриманих доходів через те, що переважна частина повітряних потоків у цьому регіоні змістилася в зону відповідальності Туреччини. Станом на минулий рік ми оцінювали недоотримані доходи у 20 мільярдів гривень. І ця сума щодня зростає. Все це буде враховано у міжнародному позові щодо виплати Україні компенсацій державою-агресором.

ПРО ПЕРСПЕКТИВИ-2021: МІЖ ОПТИМІСТИЧНИМИ Й ПЕСИМІСТИЧНИМИ СЦЕНАРІЯМИ

– Наостанок – узагальніть плани на короткострокову (2021 рік) і середньострокову перспективу. Яким вважаєте оптимальний – залежно від “пандемічного сценарію” –  результат для підприємства цього року? Та які перспективи й поточні завдання у рамках реалізації Стратегії розвитку Украероруху до 2030-го?

–  Передусім, розраховуємо на стабілізацію пандемічної ситуації у світі. Коли  уряди почнуть  скасовувати обмеження, підвищиться  мобільність населення – як результат,  авіакомпанії знову отримають можливість піднятися в небо. А це означає, що й наше підприємство зможе повернутися до нормального режиму роботи. За прогнозами колег із Євроконтролю, є три сценарії розвитку подій – залежно від того, наскільки ефективними будуть вакцини й наскільки інтенсивно робитимуть щеплення. Але за жодних обставин одномоментного відновлення в нашій галузі, на жаль, не станеться. Прогнози щодо відновлення повітряного руху на рівні 2019-го  – від 5 до 10 років.

Та це не означає, що маємо, склавши руки, чекати, коли трафік сам собою відновиться. Незалежно від втілення оптимістичних чи песимістичних сценаріїв, цього року ми продовжимо працювати над відновленням транзиту в українському небі.

Ми продовжимо модернізувати обладнання. Насамперед, ідеться про введення в експлуатацію трьох локаторів. Про один – у Бахмачі – я вже згадував. Також встановимо два локатори на півдні України для забезпечення ще кращого спостереження за південною частиною нашого повітряного простору.

Плануємо закінчити модернізацію автоматичної системи керування повітряним рухом в Одесі. Це дозволить завершити процес уніфікації такого обладнання по всій країні. Крім того, започатковуємо модернізування приймально-передавальних центрів, тобто – оновлення системи зв’язку для всієї України. Частину обладнання, починаючи з літа минулого року, вже встановили. До кінця нинішнього плануємо усі роботи завершити. Так, наразі у нас доволі обмежений фінансовий ресурс для нових капітальних інвестицій. Проте ми плануємо фіналізувати те, що вже розпочато, та налаштовані ввести в експлуатацію усе, що придбали у рамках минулорічних контрактів. Йдеться, можливо, і про локальні, але важливі системи, яких не вистачає для покращання якості послуг. Якщо ж фінансові потоки швидко відновляться, повернемося до втілення більш амбіційних планів.

– Тим паче, зважаючи на перспективи (й перехід від розмов до прямого фінансування з бюджету) спорудження нового летовища на Закарпатті, будівництва нової смуги та оновлення устаткування аеродрому в Дніпрі, модернізацію низки регіональних аеропортів...

– Хотілося б зробити максимум для того, щоб втілити нові й частково відкладені минулорічні плани з модернізації інфраструктури. Що стосується великого державного будівництва аеропортів, про яке ви згадали, ми також тримаємо руку на пульсі, всіляко допомагаємо у плануванні й беремо участь в модернізації обладнання в аеропортах. І йдеться не тільки про Дніпро, Ужгород чи ту ж Одесу. Оновлюємо інфраструктуру і в інших регіональних аеропортах. Мова, наприклад, про Херсон, є плани щодо Вінниці...

– Нові повітряні коридори, про які Ви згадували, вже почнуть приносити підприємству і країні прибутки?

– Вони відкриті на постійній основі, ми постійно ведемо перемовини з авіакомпаніями. І, як я говорив, уже маємо чимало напрацювань та чітких розрахунків, зроблених для конкретних авіаперевізників. Перше і головне завдання – повернути  транзит в українське небо. Адже основну частину доходів подібних підприємств приносять саме транзитні польоти. Тому для нас дуже важливо сповна використовувати цей потенціал. Поки що, за моїми підрахунками, – зі згаданих вже причин – ми використовуємо його відсотків на 20. Тож належить ще дуже багато зробити, щоб “злетіти”.

Паралельне завдання – уніфікувати й модернізувати обладнання. Адже чимало устаткування у нас працює ще з початку 2000-х років. А технічний прогрес – у нашій сфері насамперед – суттєвий. Потрібне постійне оновлення, щоб уся наша система була сучасною, ефективною та безпечною.

Як підсумок: маю надію, що до середини цього року ми закінчимо структурні перетворення, почне відновлюватися трафік, і у другому півріччі зможемо повернутися до нормального режиму роботи.

Розмовляв Владислав Обух, Укрінформ