Транспортний колапс у столиці: через вихід з карантину чи щось інше?
За інформацією онлайн-сервісу Google Maps, вже четвертий день поспіль в Києві спостерігається «червоний» рівень заторів на всіх основних магістралях. Містяни роздратовані й обурені: робота є, проте, як до неї дістатися, – незрозуміло. Нарікають на міську владу, яка, на їхню думку, непродумано підійшла до процесу пом'якшення затяжного карантину, дозволивши певним категоріям громадян стати до праці, і не запустивши при цьому громадський транспорт. Тож чи планують чиновники якось вирішувати ситуацію на дорогах Києва, що пропонують експерти, а також, як це вирішили в європейських країнах – в огляді Укрінформу.
КЛИЧКО ПРОСИТЬ КАБМІН ВІДКРИТИ МЕТРО. АЛЕ ЧИ ЙОГО ПОЧУЮТЬ?
«У четвер, 14 травня, близько 10.00 години ранку мені треба було по роботі дістатися з проспекту Героїв Сталінграду 44 до м. Деміївська. Звісно, коли працювало метро, це не було проблемою, але зараз… Коли більшість із нас повернулася до роботи в офісі, це – справжня катастрофа. Спробувала викликати таксі: через затори Uklon нарахував тариф у 345 гривень, при тому, що до карантину вартість цього маршруту складала не більше 110-120 гривень. Довелося попередити керівництво і приїхати пізніше, коли затори трохи зменшилися і тарифи стали людянішими. Що робити далі? Не знаю, адже щодня виїжджати на таксі в обидві сторони просто не маю фінансової можливості», – скаржиться журналісту Укріформу PR-менеджер рекламного агентства PRNEWS.IO Ксенія Резникова.
«За поїздку з Борщагівки на Поділ (працюю перукарем) довелося заплатити 360 гривень, що майже втричі дорожче, аніж було раніше. Майже все, що заробиш – віддаєш на дорогу, – жаліється киянка Марина. – Але куди гірше – кілометрові затори. В перший день послаблення карантину виїхала о 09:00 – приїхала близько 11:30. Майже три години витратила. Сьогодні вже трохи менше – заїхала за дві».
Мер Києва Віталій Кличко обіцяє, що уже з 22 травня місто планує відновити роботу наземного транспорту у нормальному режимі. «Але треба розуміти, що зупинити громадський транспорт можна за один день, а щоби його відновити – потрібно значно більше часу», – додав міський голова.
Щодо метро, то Кличко просить уряд відкрити його з 25 травня. «Я звертаюсь до уряду: після 22 травня, а точніше – з 25 травня (бо 22 – це п’ятниця, а потім два вихідних), дозволити відновити роботу метро в столиці! Звичайно, ми будемо зважати на ситуацію із розповсюдженням вірусу і сподіваємося, що вона не погіршиться», – повідомив мер Києва.
За його словами, столична влада не хотіла закривати метро і тримала його роботу до останнього моменту – доки уряд не ухвалив рішення про призупинення роботи метрополітену в кількох містах. Але сьогодні, коли все більше людей повертаються до роботи, в місті відбувається колапс. Тож метро, каже Кличко, має відновити роботу в нормальному режимі, без спеціальних дозволів, але з дотриманням правил безпеки та за нагальної потреби.
Ідею спецперепусток для проїзду в метрополітені – мер вважає абсолютно утопічною. Мовляв, це створить страшенні натовпи і буде ще гірше.
На пропозицію Кличка вже відреагували президент Володимир Зеленський та прем’єр-міністр Денис Шмигаль. У своєму відеозверненні президент сказав: «Зрозумійте – нам узагалі не складно підписати папірець і хоч завтра відкрити метро. Та якими будуть наслідки? Мільйон захворілих на коронавірус? І тоді замість пом’якшення доведеться посилювати карантин».
Подібну думку висловив також прем'єр-міністр, повідомивши, що відновити роботу транспорту Україна зможе тільки на третьому етапі послаблення карантину при певних правилах дотримання санітарної, гігієнічної, епідеміологічної дисципліни.
ПІДЗЕМКА ДО ЗАПУСКУ ГОТОВА, АЛЕ Є ОДНЕ «АЛЕ»
Ключова умова, за словами глави МОЗ Максима Степанова, це – дотримання вимог епідеміологів, які, однак, ще не розроблені. «Ми надамо конкретні пропозиції щодо етапів виходу з карантину, які будуть затверджені постановою уряду. Там враховані всі без винятку критерії та умови, у тому числі, коли і як може відкриватися міський транспорт і метро, – сказав міністр, додавши, – Якщо місто Київ відповідатиме цим критеріям, ми не бачимо в цьому проблеми».
В метрополітені повідомили, що готові відновити роботу. «Чекаємо на рішення Кабміну (не виключено, що йдеться саме про сказане главою МОЗ. – Авт.). Лише тоді стане зрозуміло, з яким пасажиропотоком, в якому режимі працюватимемо», – заявила в коментарі Укрінформу речниця підземки Наталка Макогон.
На наше запитання: чи можливо, хоча б теоретично, збільшити кількість випусків рухомого складу та зменшити інтервали до мінімуму – Макогон відповіла: «Потрібно збирати експертів, проводити розрахунки, дивитися, наскільки це доцільно, зокрема з економічної точки зору. На сьогодні в київському метрополітені інтервали руху поїздів одні з найкоротших, якщо порівнювати з європейськими. У нас є графік роботи і курсування поїздів, зважаючи на пасажиропотік. Він розроблявся з розрахунку загальної картини по місту, тобто до моменту призупинення пасажирських перевезень. Але якщо в Департаменті поставлять задачу внести в цей графік якісь зміни, то нам для цього потрібні конкретні обґрунтування».
ЕКСПЕРТИ: ЛЮДЯМ ТРЕБА ПОВЕРНУТИ ТРАНСПОРТНУ ДОСТУПНІСТЬ
Директор аналітико-дослідницького центру «Інститут міста» Олександр Сергієнко переконаний, що запустити метро було б логічним кроком: «Людям треба добиратися на роботу, тому роботу транспорту треба поступово відновлювати».
Щоб зменшити кількість пасажирів метро, Олександр Сергієнко пропонує заборонити пільговим категоріям, зокрема, пенсіонерам, школярам і студентам, їздити в громадському транспорті. «У Києві це приблизно третина пасажирів метро», – додає експерт і пояснює: «Якби ми прибрали пільгові категорії, ми б зменшили навантаження на громадський транспорт». Альтернативою може бути дозвіл пенсіонерам користуватися громадським транспортом лише у вихідні.
Важливим моментом, на думку експерта, є роз'яснювальна робота: рекомендувати пасажирам дотримуватися дистанції та користуватися масками.
«Щоб розвантажити громадський транспорт, він має ходити, як годинник. Для цього треба розчистити смуги громадського транспорту. Це має робити поліція. Так пасажири не будуть пхатися в тролейбус, бо знатимуть, що через три хвилини прибуде наступний», – пояснює Сергієнко.
«У докарантинний час метро щодня користувалися щонайменше пів мільйона киян. На тисячу киян припадає 300 автомобілів, тобто 700 жителів Києва з кожної тисячі не зможуть нормально пересуватись містом», – пояснює експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов.
За його словами, у цивілізованому світі іде тренд на відмову від особистих автомобілів, розвиток громадського транспорту, велосипедної та пішохідної інфраструктури. Натомість Україна жорстко йде проти течії. «Це дуже поганий сигнал від влади людям, – каже Беспалов. – Це означає, що для того, щоб зберегти свою мобільність у будь-якій незрозумілій ситуації, треба купувати автомобіль. Ми самі створили таку ситуацію».
Отже, людям треба повернути транспортну доступність. Але не можна просто запустити усю транспортну систему одразу. Не поспішати, обдумати, обговорити, виміряти та спланувати, наголошує експерт. Як приклад, змінити робочі години різних підприємств, щоб люди не їхали на роботу одночасно. «Маємо непоганий потенціал для оптимізації. У нас простежуються дуже явні піки – вечірній і денний. Зазвичай усі їдуть на роботу в один і той же час. Та якщо розподілити це рівномірно… Наприклад, я виїжджаю о 07:00, ви – о 08:00 і так далі. Це б істотно зменшило кількість людей в транспорті, і соціальне дистанціювання – досягнуто. І хай технічно реалізувати це нелегко, утім ефект був би хороший», – переконує Беспалов.
Крім того, можна спробувати відмоніторити пересування людей через мобільних операторів. І відповідно підлаштовувати систему. «Де більше пасажиропотік – там більше вагонів і автобусів. З цим треба працювати. Щодо метрополітену… Це режимний об’єкт з контрольно-пропускними пунктами. Тобто можна дозувати кількість людей, регулювати швидкість ескалаторів. Нарешті максимально збільшити кількість випусків рухомого складу, а також зменшити інтервали, зробити їх на рівні «пікових», – стверджує він.
ЯК ЄВРОПЕЙСЬКІ КРАЇНИ ВИРІШУЮТЬ ПРОБЛЕМУ РОБОТИ ТРАНСПОРТУ В УМОВАХ КАРАНТИНУ
Для порівняння, Укрінформ поцікавився, як працював і працює транспорт в карантинних умовах у європейських країнах.
У Бельгії ознаки обмежень у зв’язку із коронавірусом на транспорті з’явилися навіть раніше, ніж уряд прийняв офіційне рішення про обмежувальні заходи. За ініціативою кампаній-перевізників вже на початку березня на всіх автобусних та трамвайних маршрутах були скасована продажі квитків за готівку. Для пасажирів був заборонений вхід у перші двері громадського транспорту, а сама «водійська зона» була огороджена від решти салону товстим цепом червоного кольору з попереджувальним знаком – не наближатися! Зрозуміло, що перевізники піклувалися, передусім, про здоров’я та безпеку водіїв, але цей захід мав вплив і на пасажирів, – допоміг їм зрозуміти серйозність ситуації і спонукав, переважно, сидіти вдома, або користуватися індивідуальним транспортом, у крайньому випадку – ходити пішки, з меншим ризиком та з користю для здоров’я.
Рух метро і приміського залізничного транспорту не перекривали, але він «вщух» сам по собі через оголошення карантинних заходів, зменшення кількості потягів та збільшення інтервалів внаслідок відсутності пасажирів. Для автобусів було встановлено обмеження – не більше 10 осіб у салоні, для дотримання «соціальної дистанції» між ними. Це не призвело до черг, оскільки люди були налякані розвитком пандемії і їх не доводилося переконувати у необхідності заходів особистої безпеки.
З 4 травня, за урядовим планом поступового полегшення обмежувальних заходів, громадський транспорт повністю поновив роботу у «нормальному» режимі. Щоправда, вхід до транспорту дозволений суто в масках – за цим в автобусах/трамваях пильнують водії, в метро та у потягах – кондуктори та поліція. В салонах автобусів і трамваїв на багатьох кріслах поставлені червоні хрести – не сідати!, – це зроблено для того, щоб пасажири, за можливості, не перебували поряд одне з одним.
У цілому, «пом’якшення» карантинних заходів не призвело до помітного ажіотажу: у великих містах люди, переважно, намагаються обмежувати свої подорожі, рідше користуватися громадським транспортом, і користуватися, за можливістю, індивідуальними авто.
Німеччина на час карантинних обмежень не зупиняла громадський транспорт, це питання навіть не ставилося на порядок денний. Більш того, подекуди було навпаки збільшено кількість вагонів у потягах міських електричок і метро з метою зменшити кількість людей на квадратному метрі. Враховуючи те, що переважна більшість людей прислухалася до закликів залишатися вдома (заборона виходу була введена лише в небагатьох містах), людей і так було мало, більшість автобусів ходили зовсім порожніми, але чітко за розкладом, дещо більше людей було в метро. Обов’язок носити маски в громадському транспорті ввели в Берліні та більшості міст лише з 27 квітня.
В громадському міському транспорті Латвії (автобуси, тролейбуси, трамваї) носіння масок (респіраторів або платків, шаликів, які прикривають ніс та рот) з 12 травня стало обов’язковим. Водій має право не пускати пасажира в салон за їх відсутності, наявність маски також перевіряють контролери.
Рекомендовано, і про це регулярно нагадується голосовими об’явами в салоні), тримати двометрову дистанцію. Задля її дотримання місця для сидіння через одне (в дворядних зонах салону – через одне по діагоналі) заклеєні жовто-чорними пластмасовими стрічками. Маршрутні таксі (мікроавтобуси) на час пандемії не курсують. При перевезенні у звичайному таксі рекомендовано брати тільки 1 пасажира, причому подалі від водія; якщо ж транспортуються члени однієї родини, то вони можуть займати всі місця окрім того, що поблизу з водієм.
У Нідерландах з 1 червня громадський транспорт відновить свою роботу і працюватиме регулярно, за звичним розкладом, який був до карантину. Пасажири зобов'язані носити маски і дотримуватися дистанції.
Нідерландська авіакомпанія KLM з 11 травня зробила захисні маски обов'язковими під час посадки. Авіакомпанія зазначає, що пасажири мусять подбати про власну безпеку. Така вимога діятиме до 31 серпня 2020 року.
У Варшаві та інших польських містах з початком епідемії коронавірусу громадський транспорт продовжував функціонувати у звичайному режимі, але пасажирів у ньому мало бути удвічі менше: місця можна було займати через одне. З 18 травня уряд запроваджує пом’якшення, дозволяючи незначно збільшити кількість пасажирів в автобусах, трамваях і метро, але не дозволяючи масового скупчення людей у громадському транспорті.
В Австрії, де через корона-кризу з 16 березня почали діяти обмеження виходу з дому, не було зупинки громадського транспорту, у т.ч. метро у Відні, а також міжміського сполучення. Водночас, частота рейсів була зменшена та існували обмеження щодо його використання: для поїздки на роботу, за покупками, допомоги людям, що потребують підтримки чи "запобігання безпосередньої загрози для життя, здоров’я та майна". При цьому, ціль поїздок в столичному транспорті особливо й не перевіряли.
З першими послабленнями карантину, з 14 квітня, ці обмеження на пересування громадським транспортом було скасовано. Натомість почала діяти вимога про обов’язкове носіння масок під час поїздок (раніше цього не було), також і надалі потрібно дотримуватися дистанції в 1 метр.
На цьому тлі слід зазначити, що у двомільйонному Відні немає звичних для Києва маленьких маршруток, зазвичай, переповнених пасажирами. Натомість існує розгалужена система громадського транспорту: 5 гілок метро, швидкісні електрички, мережа довгих трамваїв по всьому місту, а також автобуси.
У Франції режим карантину було уведено із середини березня. Нині триває реалізація національної стратегії поступового виходу з карантину. За таких умов функціонування громадського транспорту було обмежено. Натомість у Парижі метро не закривалося. На лінії виходило лише близько 30% рухомого складу. Потяги національної залізниці також застосовувалися для транспортування хворих на COVID-19.
Нині робота громадського транспорту поступово відновлюється. У ньому уведено обов'язковий для усіх громадян масковий режим. За порушення – штраф у 135 євро.
Дмитро Шкурко (Брюссель), Ольга Танасійчук (Берлін), Олег Кудрін (Рига), Ірина Драбок (Гаага), Василь Короткий (Відень), Юрій Банахевич (Варшава), Андрій Лавренюк (Страсбург), Мирослав Ліскович (Київ)
